И другие острые вопросы туристической перевозки
В зимний сезон вступаем с новым раскладом сил по части туристической перевозки. Всех интересует в первую очередь, повысятся ли цены, и если да, то насколько. Этот вопрос муссируется в центральных СМИ и даже в таблоидах. В профессиональных кругах обсуждаются и другие ракурсы. «Ждать ли дальнейшего перераспределения рынка в пользу туроператоров, владеющих авиакомпаниями? Какие действия предпримут их конкуренты, у которых нет своей перевозки, чтобы не потеряться на рынке?» – пишет в закрытой группы «Трэвел Президиум» на «Фейсбуке» Александр Иосифян (сеть турбюро «Спутник»).
Корреспондент HotLine.travel обсудил эти вопросы с главными действующими лицами конкурентной драмы: туроператорами разных масштабов, перевозчиками, авиаброкерами. Картина вырисовывается такая.
Двое в активной фазе
По вопросу о том, возможно ли тотальное перераспределение рынка в пользу туроператоров, владеющих собственными «крыльями», эксперты разошлись во мнениях.
Бесики Квирквия, гендиректор а/к Royal Flight (базовый партнер Coral Travel), считает, что ситуация предрешена: «Кто не имеет приближенных авиакомпаний, тот летом останется без «воздуха». Во всяком случае, не получит его по конкурентной цене».
«Я бы не стал так сгущать краски, но что крупным туроперторам нужна собственная перевозка – это факт. И сейчас мы как раз в активной фазе запуска авиационного проекта», – говорит Сергей Толчин, заместитель гендиректора НТК «Интурист».
Напомним, «Интурист» и «TUI Россия» – два экс-заказчика «ВИМ-Авиа» – объявили о намерении создать авиационные подразделения еще в октябре. Подробности сообщались в новостях на TourDom.ru – здесь о TUI, здесь об «Интуристе». Эксперты предполагают, что схема у обоих будет примерно одинаковой: самолеты возьмут в лизинг на базе авиакомпаний – «дочек» владельцев. Так, TUI относится к холдингу «Северсталь», в активах которой есть одноименная авиакомпания. А у «НТК Интурист» – «Джет Эйр Групп» из активов АФК «Система», владеющей 25 % акций туроператора.
Конкуренты из числа туроператоров-тяжеловесов оценивают эти проекты скептически. «Сложно за полгода, к началу будущего летнего сезона, завезти в страну самолеты, выстроить весь производственный процесс, – говорят в руководстве «Библио Глобуса». – Еще сложнее – практически нереально – получить хорошую экономику перевозки, когда основной турпоток генерируется летом за счет Турции, а зимой обеспечить самолеты стабильной загрузкой негде. Можно поэкспериментировать с ЮВА, но потребуется дальнемагистральная техника – а это очень высокие риски. Кроме того, потенциал спроса по экзотике весьма скромный».
В числе скептиков есть и руководители независимых авиакомпаний. «Чтобы получить приемлемую себестоимость, требуется парк не менее чем из десяти самолетов, создать такое предприятие за полгода практически нереально, – говорит Евгений Ключарев, гендиректор Red Wings. – Что же касается широкого фюзеляжа, то неподготовленную авиакомпанию он может убить, что мы и наблюдали на примере «ВИМ-Авиа».
Впрочем, планы «Интуриста» и TUI в деталях никому не известны. Нельзя исключать, что они удивят рынок некими ноу-хау, опровергнув прогнозы скептиков. Ясно одно: полностью делать ставку на собственную перевозку ни один из туроператоров не станет. «Будем использовать разные схемы», – подтверждает Сергей Толчин. С его точки зрения, оптимальное соотношение своей и сторонней перевозки – 50 на 50 %.
Борьба за контракты
Теперь посмотрим, каковы настроения и планы остальных участников рынка, для которых в силу масштабов их деятельности вопрос о создании собственных авиакомпаний неактуален. Стараясь не сгущать краски, они тем не менее признают: ситуация с «воздухом» складывается… напряженная.
«Да, круг авиакомпаний, доступных для сотрудничества, сужается. Но у нас есть, по крайней мере, два ключевых партнера, с которыми мы успешно летаем уже много лет, планомерно укрепляя сотрудничество. Это «Уральские авиалинии» и «Ямал», – говорит Дмитрий Филатовский, коммерческий директор ICS Travel Group. – Сейчас самая актуальная для нас задача – обеспечить весь запланированный нами летний объем на крыльях этих авиакомпаний, причем мы отдаем себе отчет, что к ним усилится интерес и со стороны бывших заказчиков «ВИМ-Авиа».
Так, а кто у нас еще «остался на трубе» из независимых перевозчиков? «Red Wings, Nord Star, «Якутия», – перечисляет Александр Дворянский, руководитель компании «Спасские ворота». – С этими и другими авиакомпаниями мы много лет летали, помимо «ВИМ-Авиа», уже обсуждаем контракты на будущее». Кроме того, есть иноперевозчики, многие из которых «подставили крыло» в момент краха «ВИМ-Авиа». И авиакомпании, аффлированные с туроператорами-тяжеловесами, как известно, тоже работают со сторонними заказчиками. Вот среди них-то всех и распределяются сейчас пассажиропотоки банкрота.
Кстати, если раньше пик летнего контрактинга приходился на январь-февраль, то теперь он сместился на более ранние сроки. «Мы ставим себе задачу определиться с летними квотами и ценами по своим основным направлениям в течение ноября, – говорит Дмитрий Филатовский. – И депозиты за летнюю перевозку, скорее всего, придется вносить раньше обычного».
Казалось бы, на «улице» перевозчиков настал праздник и они таки выиграют от банкротства «ВИМ-Авиа». «Нет, это ужасная трагедия для всей отрасли», – возражает Евгений Ключарев.
Остальные тоже не спешат торжествовать. Хотя бы потому, что из-за краха крупного конкурента усилился прессинг в отношении других авиакомпаний со стороны государства. Проверки, новые требования, угрозы приостановки и отзыва свидетельств эксплуатанта, допусков на международные маршруты…
Еще один жирный минус – стало сложнее брать в лизинг технику. «И так из-за санкций многие лизингодатели не работают с российским рынком. А теперь остальные тоже будут перестраховываться, – подтверждает Бесики Квирквия. – Тем не менее, мы пополняем парк. На каких условиях? Пусть это останется коммерческой тайной».
Словом, жизнь перевозчиков проще не стала. Но теперь они по крайней мере имеют все основания повысить цены – не так ли?
...И о ценах
Действительно, все опрошенные нами эксперты ожидают подорожания перевозки для заказчиков (сторонних, разумеется, а не аффилированных). Так, Реваз Мгеладзе, гендиректор BTA Group, не исключает, что возможны скачки в пределах 10–30 %. Евгений Ключарев надеется, что удастся поднять ценовую планку хотя бы на 10–15 % – в соответствии с растущими расходами самих авиакомпаний. «Это даст перевозчикам хоть какое-то жизненное пространство, – говорит г-н Ключарев. – Но когда начинаешь говорить с туроператорами о той стоимости, по которой готов работать, то понимаешь: они привыкли с «ВИМ’ом» летать очень дешево. И перестроить их на нормальный лад сложно».
Что же касается пакетных цен на турпродукт, то здесь практически все зависит от туроператоров, располагающих собственными крыльями. Если в новом сезоне они будут форсировать турпотоки, жестко конкурировать между собой, давить ценой весь остальной рынок, то мы можем получить новый виток демпинга. И ценовая политика неаффилированных авиакомпаний на это мало повлияет. Тогда действительно может реализоваться тот самый сценарий – окончательное перераспределение рынка в пользу группы туроператоров-тяжеловесов.
Но не исключено, что они поставят перед собой цель повысить рентабельность. И это будет уже другая история.
