Российские самолеты рискуют остаться без экипажей
В российской гражданской авиации достигает своего пика кадровый кризис. Руководители авиакомпаний говорят, что в год рынку необходимо 500–600 новых летчиков, тогда как профильные учебные заведения дают гораздо меньше. При этом средний возраст действующих пилотов первого класса – 52–56 лет, а значит, совсем скоро старая гвардия покинет кабины самолетов. Кто займет их место?
Подрезали крылья
Причину острого дефицита на авиационном рынке труда все эксперты характеризуют одним словом: «развалили». «До 90-х годов страна получала по 500 квалифицированных летчиков в год, – объясняет Сергей Круглов, директор Омского аэропорта, пилот с 18-летним стажем. – В постперестроечный период воздушные перевозки были востребованы мало, произошло резкое сокращение штатов, а финансирование учебных заведений свелось к минимуму». К 1996 г. число специалистов летного состава в среднем по России уменьшилось на 57%. Пилоты, оставшиеся в буквальном смысле за бортом, нашли себе применение в других сферах деятельности и не вернулись в авиацию даже тогда, когда их профессия вновь стала востребованной. Взяться за штурвал после долгого перерыва – это вам не за прилавок встать. Многим не удалось снова начать летать по состоянию здоровья, у других не было желания или возможности доучиваться, чтобы управлять современными «боингами» и аэробусами и свободно говорить по-английски – в соответствии с международными стандартами.
Что касается летных училищ, то многие из них, например Красноярское, в перестроечную пору перестали выпускать пилотов, сосредоточившись на других специальностях (авиационные техники, диспетчеры). И в настоящее время летчиков обучают только два высших и три средних специальных учебных заведения.
Орлята учатся летать
Застой в отрасли сказался и на качестве подготовки пилотов. «Оборудование, тренажеры, учебные и выпускные самолеты – увы, все это устарело и не соответствует мировым стандартам, – сетует Василий Андреев, директор Бугурусланского летного училища гражданской авиации. – Много лет «итоговым» бортом был Як-40, сейчас остановились на Ан-2. Но по международным требованиям летчик должен сдавать экзамены на двухдвигательном самолете, освоить на нем некоторые фигуры пилотажа. К тому же из-за недостаточного государственного финансирования курсанты во время обучения проводят за штурвалом всего 60 часов вместо 150 по мировым стандартам».
Сотрудники авиакомпаний подтверждают: выпускник училища не может претендовать на звание профессионала, способного уверенно управлять лайнером с пассажирами на борту. «Дипломированные специалисты приходят настолько сырые, что их нужно практически полностью переучивать, – комментирует Григорий Федоров, пилот Боинга-757 «ВИМ-авиа». – Конечно, их подхватывают учебные центры при авиакомпаниях, готовят к полетам порядка трех месяцев, но и потом «птенец» может работать в отряде только под контролем наставника. И сколько пройдет времени, пока из него получится надежный пилот, – неизвестно! Полгода, год?» А многие профессионалы уверены, что стать классным летчиком новичку удается лишь через семь-девять лет.
Сам себе режиссер
Понимая остроту проблемы, Минтранс работает над законопроектом «О внесении изменений в Воздушный кодекс РФ». «В связи с этим в 2008–2010 гг. ожидается улучшение финансирования летных учебных заведений и отрасли в целом», – отмечает Василий Андреев.
Но сегодня учебные центры при авиакомпаниях – чуть ли не единственная возможность компенсировать нехватку пилотов в гражданской авиации. «Повышение квалификации сотрудников, доведение выпускников летных училищ до ума – другого пока не дано», – считает Александр Клишин, руководитель учебного центра «ВИМ-авиа». Суммы, которые вкладывают авиакомпании в подготовку персонала, исчисляются сотнями тысяч евро. Затраты пытаются оптимизировать: например, на полную стажировку за границу посылают не пилотов, а инструкторов, и берут в аренду новейшие авиатренажеры, чтобы своими силами обучать летчиков. С этой же целью многие перевозчики налаживают сотрудничество с производителями современных самолетов, заинтересованными в их продвижении и повсеместной эксплуатации. Так, по словам Ильи Новохатского, пресс-секретаря авиакомпании S7 Airlines, учебные центры могут покупать тренировочное оборудование со скидкой, а порой получают его бесплатно – в придачу к приобретенному самолету.
Есть в центрах и языковые курсы. Этот «предмет» тем более актуален, что с марта 2008 г. вступают в силу новые требования к пилотам по знанию английского на высоком разговорном уровне.
Как пилота ни учи…
Чем больше средств владельцы авиакомпаний выделяют на подготовку персонала, тем тяжелее воспринимается потеря летчиков. А они уходят… Специалистов региональных предприятий переманивают в столицу, московских – за рубеж.
Правда, ведущие западные компании нечасто нанимают российский персонал, но азиатские перевозчики делают это охотно. Наши соотечественники работают во Vietnam Airlines, Qatar Airways, Air India, Japan Airlines.
Основная причина «побегов» за границу, разумеется, деньги. Представители российских авиакомпаний на условиях анонимности поделились информацией о заработках своих пилотов. Они получают базовый оклад и сдельную оплату, зависящую от количества часов налета. (По нормам необходимо проводить в воздухе не более 80 часов в месяц, но те, кому позволяет здоровье, летают больше.) Плюс к этому есть надбавки за квалификацию (пилоты первого класса – обычно это командиры экипажей – имеют дополнительно до 40% от оклада), за тип судна (на иномарках летать выгоднее), за владение английским. Еще, как правило, выплачиваются премиальные, если рейсы осуществляются без задержек, ЧП и жалоб от пассажиров. В итоге месячный заработок российского пилота в пересчете на американскую валюту колеблется от $3 до 8 тыс. За границей же доходы в разы выше: в Japan Airlines наши специалисты получают от $11 тыс., в Lufthansa – от 11,3 тыс. евро, в AirFrance – от 15 тыс. евро. По данным Профсоюза летного состава России, Vietnam Airlines предлагает нашим летчикам в два раза больше, чем они получают в отечественных компаниях. Устоит не каждый…
Перевозчики пытаются бороться с текучкой кадров. С тех специалистов, кто на родине прошел переподготовку для работы на иностранных лайнерах и стал применять свои умения за рубежом, планируется взыскивать затраченные на обучение средства. Подписываются и контракты, по которым пилоты обязаны отработать в авиакомпании определенный срок. Правда, многие опытные летчики легко обходят это требование: они оформляют свое увольнение как выход на пенсию, что освобождает их от всяческих условностей.
Руководители авиакомпаний понимают: одними административными мерами людей не удержишь, им надо больше платить. Но согласно информации из открытых источников, пока S7 Airlines на зарплату персонала тратит порядка 10% от прибыли, «Аэрофлот» и «Трансаэро» – чуть больше, а, например, Icelandair и WestAmerican Airlines – 30 и 34% соответственно.
Очевидно, что разница обусловлена спецификой рынков. И все же… Если отечественные перевозчики повысят расходы на оплату труда действующих сотрудников, то, возможно, сократятся затраты на подготовку новых?
