Редакция онлайн-журнала HotLine.travel при помощи компании «Метрополис Круиз» связалась с капитаном дальнего плавания Валерием Плачинда, находящимся в данный момент в Карибском море, и взяла у него заочное интервью. Тема – гибель «Конкордии». В прессе много домыслов и предположений о причинах случившегося. Думается, мнение капитана круизного судна, избравшего карьеру моряка в 14 лет, будет небезынтересно читателю.
– Валерий Васильевич, версий случившегося немало, основная – «лихачество» капитана. Что же могло произойти на Costa Concordia в ночь с 13 на 14 января?
– К сожалению, версия небезосновательна. Произошло вопиющее нарушение норм и правил безопасного мореплавания и так называемой хорошей морской практики. Чувствуется, что капитан, имея огромный кредит доверия компании, пренебрегал её же требованиями, прописанными в процедурах
– В прессе итальянских круизных офицеров называют одними из лучших в мире – в том контексте, что случившееся тем более неправдоподобно…
– Морская этика не позволяет мне нехорошо отзываться о коллегах и их профессиональной подготовке. Могу только сказать, что это абсолютная неправда. Итальянские круизные офицеры не одни из лучших в мире. Разве что они хороши в неформальном общении с пассажирами, так называемом, social intercourse. В моей морской практике мне приходилось работать с норвежцами, англичанами, филиппинцами, греками, французами и итальянцами. По моему мнению, в числе лучших из вышеперечисленных - англичане. Честно скажу, что для меня в части, касающейся профессионализма, подготовки, практики и выучки, бывшие советские круизные офицеры, в первую очередь, украинские (потому что пассажирский флот, в основном, был сосредоточен в Одессе) - самые лучшие в мире.
– Звучат нелестные отзывы об экипаже «Конкордии», дескать, проявили себя нелучшим образом, допустили панику. При этом некоторые наблюдатели делают акцент - команда сформирована из представителей Юго-Восточной Азии. В частности, уроженцев Филиппин. А почему на круизниках предпочитают филиппинцев, малайзийцев, индийцев? Труд этих людей дешевле? И вообще, какие команды считаются лучшими, имеет ли значение национальность?
– Насколько я знаю, из более чем тысячного экипажа Costa Concordia филиппинцев было всего лишь триста. Наверное, под это определение попадают все восточные члены экипажа. Не думаю, что все они вели себя не должным образом. Такое паническое поведение обычно присуще обслуживающему персоналу - официантам, стюардам, поварам. И здесь все зависит от офицеров - командиров шлюпок, их умения и способности в свое время выучить, а потом и организовать спасательные работы, умело руководить экипажем, предотвращая панику и делая все для спасения, в первую очередь, пассажиров. Видимо, на Concordia и, скорее всего, других судах компании Costa с этим серьёзные проблемы. Есть среди филиппинцев и моряки-профессионалы высокого класса, в первую очередь, матросы, которые, я уверен, действовали адекватно ситуации. Филиппинцы, а также индонезийцы, малазийцы, индусы не «дешевле». Шкала заработной платы для этих должностей утверждается международным профсоюзом моряков и одинакова для всех национальностей. Просто европейцы неохотно идут работать в море, тем более на такой длинный срок контрактов в 9-10 месяцев и относительно невысокую зарплату. Кроме того, компании предпочитают восточных моряков ещё и потому, что у них меньше проблем с дисциплиной, употреблением спиртного, они легко управляемы. Но, опять же, как показывает практика, лишь до поры до времени... Считаю, что лучшими являются мононациональные экипажи, какие были на наших пассажирских судах в советское время.
– Но ведь и тогда в море случались кораблекрушения…
– О трагедии на "Адмирал Нахимов" (1986 год) я не говорю, потому что это была самая настоящая ссыльная тюрьма, куда в советское отправляли моряков нарушителей дисциплины, тех, кто лишился или не имел визы, а также неопытных практикантов. И текучка кадров там была невероятной. А вот если сравнить подобный с Costa Concordia случай, произошедший в Новой Зеландии с лайнером "Михаил Лермонтов" (тот же 1986 год), налетевшем на риф и затонувшем полностью, то здесь видна огромная разница в выучке и действиях капитана и экипажа, умело и организованно спасших всех пассажиров и экипаж, в том числе.
К сожалению, тогда погиб лишь один человек - член экипажа рефмеханик, находившийся в момент удара и получения пробоины в рефотделении в подводной части судна. Авария знаменитого лайнера "Максим Горький" (1991 год), в районе Svalbard-Шпитцбергена напоровшегося на льды, тоже тому яркий пример. Тогда наш экипаж, порой рискуя собственными жизнями, проявил чудеса храбрости и героизма, организовывая эвакуацию и спуская шлюпки, спасая пассажиров и судно. Никто из пассажиров и экипажа не пострадал. К сожалению, на современном пассажирском флоте иметь мононациональную команду практически невозможно, особенно, на таких огромных судах, где экипаж больше тысячи человек. И здесь, опять же, всё зависит от капитана и его офицеров, их профессионализма и выучки. Кроме того, немаловажен и контроль со стороны компании и независимых инспекторов портконтроля и администрации флага, периодически проверяющих судно и выучку экипажа. В своё время, работая на Van Gogh, я доказал оперирующей компании необходимость поддержания мононациональности основного экипажа - палубы и машины. И сто высокопрофессиональных украинских моряков были ядром всего многонационального, состоящего порой из 21 национальности, экипажа. Я был уверен в них, как в себе, и знал, что в случае непредвиденной ситуации они будут действовать уверенно и профессионально.
– А существуют ли на гражданском флоте писаные и неписаные законы, что-то вроде «Кодекса чести»?
– Конечно же, на флоте испокон веков существует кодекс чести и негласные правила хорошей морской практики, о которой я уже упоминал. Следование ни первому, ни второму, похоже, итальянскому капитану не присущи. Его поведение является не только халатностью, но и преступлением. Согласно итальянскому законодательству, капитану, преждевременно покинувшему судно в момент опасности, грозит до 12 лет лишения свободы. Видимо, подобные случаи были нередки в истории итальянского флота (насколько я знаю, и греческого тоже) раз такая статья есть в уголовном законодательстве.
То, что он покинул борт судна, оставив там часть пассажиров и экипажа, является вопиющим нарушением кодекса чести морского офицера. Я удивляюсь, как такому явно непрофессионалу доверили быть Master на одном из крупнейших пассажирских судов мира. Его лживые и противоречивые показания меня просто поражают. То, что он говорил в своём первом интервью, данном итальянской телекомпании, о неизвестном подводном рифе в Средиземке, одном из самых изученных морей, и о следовании судна в этом месте обычным безопасным курсом, которым оно уже неоднократно ходило, является совершенно детским лепетом. Судно оборудовано самыми современными средствами навигации, способными определять его местоположение до метра. И любое малейшее отклонение от курса сразу же заметно. Значит, он так был проложен или изменён по чьему-то указанию.
В этой истории меня больше всего поражают даже не действия капитана, точнее его безволие, пассивность и бездействие, а работа помощников, готовивших переход и непосредственно несших вахту в момент аварии, принимавших первые решения после случившегося и получения информации о затоплении машинного отделения. Где были Staff Captain и Safety officer, являющиеся непосредственными исполнителями и координаторами, что они делали?!
Хочу также отметить, что вся информация по маршруту следования есть как на бумажных, так и на электронных картах. Компьютером непрерывно каждую секунду ведётся счисление, показывая на экране место судна. Кроме того, данные записываются на VDR (Video Data Recorder), так называемый, "чёрный ящик". На мостике установлено не менее десяти микрофонов, также записывающих на VDR всю звуковую информацию - разговоры, переговоры, команды капитана etc. Эта информация легко читается и для инспекторов не составит большого труда восстановить всё по секундам.
Не сомневаюсь, что нас ждёт ещё масса неприятных "сюрпризов". Насколько я знаю из средств массовой информации, по свидетельствам очевидцев с момента происшествия до момента объявления тревоги и General Emergency Alarm - 7 коротких и 1 длинный сигнал - прошло более часа. Если бы капитан принял единственное верное в данной ситуации решение, подав сигнал SOS, что занимает не более 5 секунд, сам связался бы с подразделением береговой охраны, чтобы скоординировать действия по возможной операции спасения, а также, получив чёткие своевременные доклады от помощников и механиков, трезво оценил ситуацию и ёё возможное критическое развитие, и отдал приказание объявить тревогу в первые же минуты после своего появления на мостике, не дожидаясь пока судно получит критический крен, и, главное, помня, что на борту более четырёх тысяч человек, то трагедии не случилось бы и люди остались живы. Этого часа с лихвой могло хватить, чтобы, объявив тревогу и сделав объявление на всех языках о подготовке к эвакуации, сказать, что ситуация под контролем, попросить пассажиров не паниковать и, взяв только документы, деньги, тёплые вещи и спасательные жилеты, покинуть каюты. Затем, следуя указаниям, экипажа пройти к своим шлюпкам.
В случае появления сильного крена можно было организованно перебросить пассажиров на другой борт и станции спасательных плотов. Своевременно оповещенный экипаж подготовил бы спасательные шлюпки к спуску, специально назначенные люди проверили бы списки пассажиров и экипажа. Оставалось бы только отдать указание покинуть борт судна, опять же, организованно загрузив пассажиров и спустив уже подготовленные спасательные средства на воду. Для этого нужны крепкая воля, трезвый разум, способный быстро, четко и адекватно оценивать ситуацию, умение немедленно принимать верные решения и, конечно, высочайший професионализм, чего, к сожалению, у итальянского капитана не оказалось и в помине. Не говорю уже о том, что он должен был сам проконтролировать эвакуацию, получить доклады о том, что на борту никого не осталось, и, если уже нет спасательных средств, дождаться вертолёта и покинуть борт судна последним.
– Спасибо большое, Валерий Васильевич, за интервью и, как говорится, семь футов под килем!
Редакция HotLine.travel также искренне благодарит компанию «Метрополис Круиз» и лично заместителя генерального директора Елену Рожковскую за помощь в организации интервью.
