Что помешало развитию авиапрома в России и как планируется решить проблему
29 февраля Владимир Путин выступил с посланием Федеральному собранию. Среди прочих тем он затронул наболевшую проблему – необходимость строительства отечественных самолетов. В этой статье приведем ключевые тезисы и обратимся к предыстории самого злободневного вопроса: почему вместо строительства своих самолетов Россия покупала их за границей?
«Покупали за границей, а свое не развивали»
К теме проблем гражданской авиации президент перешел, когда говорил о необходимости развивать транспорт:
«Более доступными должны стать авиаперелеты. Нужно повысить так называемую авиационную мобильность граждан, к 2030 году интенсивность авиасообщения в России должна вырасти в полтора раза к уровню прошлого года».
По словам президента, этому поможет ускорение развития внутри- и межрегионального сообщения. Перед правительством стоит задача – за 6 лет провести модернизацию инфраструктуры не менее 75 аэропортов. На эти цели направят 250 млрд руб.
Владимир Путин также отметил, что предстоит обновить и воздушный парк наших авиакомпаний за счет собственных отечественных самолетов. «Они должны отвечать всем современным требованиям по качеству, удобству и безопасности. Сложная задача. Покупали слишком много за границей авиационного транспорта, а свое производство не развивали», – посетовал президент.
Комментаторы в соцсетях усмотрели в этом шпильку в адрес министра транспорта Виталия Савельева. Ведь еще летом Путин говорил: «Помните, когда вы были еще руководителем "Аэрофлота", я вас уговаривал заказывать как можно больше отечественных судов. Мы с вами даже, так сказать, ну, условно, ругались на этот счет».
Вопрос о том, почему иностранные самолеты оказались в парках отечественных авиакомпаний, не так прост и требует экскурса в историю. Виталий Савельев, которому часто ставят в вину лоббирование закупки иностранной техники, пришел в «Аэрофлот» в 2009 году. С одной стороны, при нем действительно заключались крупнейшие контракты на поставку авиатехники. Например, в 2019 году «Аэрофлоту» разрешили закупить около 100 самолетов, в том числе среднемагистральные A320 и A321, Boeing 737MAX, которые считаются конкурентами отечественного МС-21. С другой стороны, «Аэрофлот» уже тогда имел и контракт на приобретение МС-21. Прошло 5 лет, но, как мы видим, во флот нацперевочзика они до сих пор не поступили по независящим от авиакомпании причинам – из-за санкций (кстати, вчера стало известно, что серийные поставки МС-21 задерживаются почти на 2 года. – Ред.).
Внешние факторы влияли на «Аэрофлот» и всю гражданскую авиацию и раньше. В начале двухтысячных в Европе были ужесточены нормы по шумам, из-за чего многие прибыльные маршруты оказались недоступны для отечественных Ил-86 и Ту-154. Новых Ту-204/214 и Ил-96 тогда было очень мало, поэтому компаниям пришлось закупать иностранные аналоги, в том числе наиболее доступные по цене – подержанные.
В девяностых и двухтысячных нацперевозчик и его крупнейший конкурент на тот момент, «Трансаэро», активно пользовались льготами по беспошлинному ввозу «иномарок». Взамен правительство обязало их заключить контракты на закупку отечественных лайнеров на сумму, втрое превышающую льготы. Но те поставки тоже не состоялись. В частности, «Аэрофлот» собирался получить 20 новых Ил-96 разных модификаций. Это решение принималось исходя из существовавшего в девяностых годах проекта оснащения этих лайнеров американскими двигателями Pratt and Whitney. Но он в итоге был свернут из-за проблем с финансированием со стороны американского банка.
Неофициальная версия гласит: за всем этим стоял концерн «Боинг», якобы специально похоронивший российского конкурента. Так это или нет, неизвестно. С чем сложно спорить, так это с тем, что и в самом «Аэрофлоте» действительно не очень-то стремились к пополнению своего парка отечественными лайнерами.
«Аэрофлот» тогда был озадачен интеграцией с глобальным альянсом Skyteam, рассчитывая зарабатывать на транзите международных пассажиров. Ему нужна была современная экономичная техника «здесь и сейчас», чтобы на равных конкурировать с другими компаниями.
Поэтому, с точки зрения авиационных менеджеров, Ил-96 был скорее обузой, чем ценным приобретением: хотя бы потому, что на нем стояли четыре прожорливых двигателя, а не два, как на иностранных аналогах. Кроме того, были и другие технические проблемы. В 2005 году Ространснадзор даже временно приостановил эксплуатацию Ил-96 «из-за многочисленных отказов агрегатов тормозной и гидросистем».
В итоге в 2014-м «Аэрофлот» вообще отказался даже от уже имевшихся у него Ил-96, так как вместо отечественных самолетов получал вполне устраивающие его боинги и аэробусы. Также поступали и другие перевозчики – почти все.
Из сегодняшней реальности прошлые решения руководителей авиакомпаний выглядят ошибочными, но в девяностых и двухтысячных никто и предположить не мог радикального изменения геополитической ситуации. Сиюминутные интересы перевозчиков оказались выше интересов развития собственного авиапрома.
Примечательно: контракты на поставку иностранных лайнеров подписывались в России в основном на условиях наиболее мягкой формы аренды – операционного лизинга. Такой вид взаимодействия не ведет к передаче прав собственности, арендатор пользуется техникой без обязательств выплатить всю стоимость целиком, поэтому по истечении контракта актив остается у лизингодателя.
Единственным крупным адептом другой формы лизинга, финансового, позволяющего выкупить самолеты, была «Трансаэро». В свое время по этой схеме авиакомпания приобретала 64 воздушных судна, правда, не у иностранных, а у основных российских лизинговых компаний. Обязательства перед ними в 2017 году составляли около 150 млрд руб. За такую стратегию руководителей «Трансаэро» критиковали чиновники и эксперты. В частности, глава консалтинговой компании Crabtree Capital Марк Тьерни комментировал для СМИ: «Российский рынок авиализинга развивался и развивается непросто. Были допущены ошибки в первоначальном позиционировании лизинга воздушных судов, непрофессиональный подход к структурированию и обеспечению ликвидности воздушного судна».
В 2022 году особенности развития сферы авиации привели к необходимости полной перезагрузки подходов к принятию решений. Очевидно, что накопившиеся проблемы авиации решать придется еще очень долго. Поэтому государство уделяет повышенное внимание и наземному транспорту. В своей речи президент напомнил о построенной автомагистрали Москва – Казань и о планах развития сети высокоскоростных железных дорог. Первый маршрут между Москвой и Петербургом пройдет через Тверь и Великий Новгород. Затем магистрали проложат в Казань и на Урал, в Ростов-на-Дону, на Черноморское побережье и за рубеж – в Минск.
