Глава «Аэрофлота» Сергей Александровский дал большое интервью «Коммерсанту», рассказав не только о состоянии дел в группе компаний, но и о том, как изменятся цены на билеты, будут ли новые маршруты и что нужно сделать для спасения отечественной авиаотрасли. Мы публикуем тезисы, которые представляют интерес для туризма и турбизнеса.
О возможности смягчения санкций
Несмотря на разговоры об этом, которые активно велись весной, Александровский пока не видит перспектив для возобновления контактов с иностранными производителями и лизингодателями. Они оборвались еще в 2022 году.
|
«Мы не возобновляли контакты, и сейчас нет никакой возможности вести переговоры с иностранными поставщиками и лизингодателями». |
Однако перевозчик «научился со всем справляться». В частности, почти завершил выкуп техники. Сейчас из двойной регистрации выведено 192 самолета, к июлю планируется завершить процедуру еще в отношении 36 лайнеров.
Вывод из двойной регистрации даст возможность «совершенно спокойно выполнять полеты по международной сети». Однако в ответ на вопрос, исключена ли теперь приостановка обслуживания со стороны зарубежных хендлеров, как это было в Турции в 2023 году, Александровский уточнил: даже в дружественных странах работа идет в «не менее сложных условиях».
О новых маршрутах
Вероятно, именно поэтому «Аэрофлот» осторожничает и воздерживается от выхода на новые зарубежные маршруты: «Принципиально новых рынков в активном обсуждении нет, хотя все возможно». Зато перевозчик видит возможности для наращивания рейсов в те страны, куда полеты уже возобновлены. В качестве примера Александровский привел остров Хайнань – начаты полеты из Уфы, Санкт-Петербурга и Казани.
Топ-менеджер подчеркнул, что увеличение международной составляющей в расписании идет не в ущерб внутренним перевозкам. По сравнению с 2019 годом их «Аэрофлот» уже нарастил на 26,7%. В 2025 году компания планирует отправить больше пассажиров по «плоским тарифам» на Дальний Восток.
О ценах на билеты
При этом Александровский обратил внимание, что у Федеральной антимонопольной службы больше нет вопросов к ценовой политике «Аэрофлота», так как «коллеги достаточно подробно и глубоко в нее погрузились». И напомнил уже приведенную тогда цифру: 80% билетов группы «Аэрофлота» по России реализуются ниже экономически обоснованного тарифа. Зарабатывать помогает международная сеть маршрутов и российские направления, «которые показывают лучшие результаты».
Цены на билеты, по оценке главы «Аэрофлота», за 4 месяца 2025-го увеличились на 7% к прошлому году – рост останется «в пределах инфляции». Перевозчик показал прибыль, но за счет повышения налета и оптимизации расходов, а не роста тарифов.
«Говорить о том, что мы просто повысили тарифы и получили чистую прибыль, – это совсем упрощенная история, это так не работает».
Отвечая на вопрос, как на экономику компании повлияет введение 150-рублевого сбора с билета для реконструкции аэропортов, Александровский сказал: «к сожалению, пассажир платит за любые расходы, которые несет авиакомпания». Другого источника для компенсации всех затрат у «Аэрофлота» нет. От редакции добавим, что об этой фразе нужно помнить и авторам идей о запрете овербукинга, динамических тарифов и других инициатив, ограничивающих мировые практики в работе авиакомпаний.
О риске «загнать парк»
Судя по интервью, Александровский очень гордится тем, как эффективно сейчас организована работа в группе компаний. Самолеты «Победы», по его словам, имеют лучший показатель налета не только в России, но и в мире – около 17 часов в сутки в пиковой период. У самого «Аэрофлота» – 15. Если в прошлом году летом не летало 8–9% парка, то в этот сезон на крыле будет 95%.
Александровский дал понять, что интенсивная эксплуатация самолетов безопасна – риска «загнать парк» из-за нехватки запчастей нет, так как «мы несколько лет работаем в этих условиях, поэтому знаем, что делать».
По словам гендиректора «Аэрофлота», перевозчик научился выполнять своими силами любые работы по обслуживанию, за исключением двигателей. Но к 2028 году планируется построить завод по их ремонту. Им займется недавно учрежденная компания «АэроТрастТехник», а необходимых специалистов возьмут из группы и «с рынка».
О конкуренции с Turkish Airlines
В ответ на вопрос, удается ли «Аэрофлоту» конкурировать с турецкими авиакомпаниями, Александровский ответил, что «вопрос гораздо шире». У нацперевозчика нет возможности зарабатывать на транзите, пользоваться иностранными системами бронирования и выгодами от международных соглашений. Поэтому нужен «баланс условий» работы российских и зарубежных перевозчиков и паритет.
Это важный тезис, который показывает, что увеличение интенсивности полетов компаний из Турции или других заинтересованных стран возможно, только если ответные преференции получит и «Аэрофлот».
О том, какой самолет нужен России
В своем интервью Александровский возвращался к теме конкуренции и в контексте импортозамещения. Он сказал, что «Аэрофлот» ждет поставок отечественных МС-21, но дважды повторил, что российской авиации «нужен эффективный самолет».
|
|
«Потому что нам с этим самолетом предстоит конкурировать в том числе на международных рынках. Мы не ограничиваемся только внутренними перевозками, мы столкнемся с конкуренцией, с Аirbus A320, с Boeing 737, с Boeing 737 MAX». |
Чтобы поддержать отечественный авиапром, Александровский предлагает государству нормировать количество новых иностранных и российских самолетов в каждой авиакомпании. Однако произойти это может очевидно только после того, как будут налажены поставки. А пока глава «Аэрофлота» не исключил пополнения парка за счет самолетов иностранных перевозчиков: «Скажу так, мы ведем обсуждения в том числе и по международному “мокрому” лизингу».
