Перспективы авиакомпании после административной блокады
Перед стартом летней навигации «Атлант-Союз» оказался в числе девяти российских перевозчиков, попавших под раздачу федеральных авиавластей. Более двух месяцев компания не имела права летать в Европу в рамках плановых программ, а могла лишь совершать разовые чартеры по особой разрешительной процедуре. Каждому рейсу предшествовала инспекция воздушного судна на соответствие стандартам SAFA (европейской программы оценки безопасности иностранной авиатехники). 28 апреля Ространснадзор и Росавиация сняли запрет с «Атланта». Однако в июне ему, как и еще четырем перевозчикам, вновь было предписано ограничить использование нескольких типов воздушных судов для полетов в Европу. Почему компания, в учредителях которой правительство Москвы, оказалась в столь неприятной ситуации? И насколько перспективно сотрудничество с «Атлант-Союзом»? Подробнее об этом в рубрике «Мониторинг неба».
Опасный груз
Как поясняют руководители «Атланта», сложности с пассажирскими перевозками и в феврале, и в июне возникли прежде всего из-за грузовых судов авиакомпании. Замечания, сделанные в ходе проверок на соответствие стандартам SAFA с 2004 по 2006 г., а именно на их основании российские авиавласти ввели особый порядок для рейсов в Европу, по большей части относились к «грузовику» Ил-76ТД. Этому самолету еще пять лет назад прикрыли дорогу в ЕС из-за превышения допустимого уровня шумов. Хотя по разовым санкциям полеты выполнялись – машины доставляли грузы с евразийского континента в развивающиеся страны в рамках гуманитарных и миротворческих операций по линии ООН. Однако даже это обстоятельство не остановило строгих европейских контролеров. Таким образом, туристические чартеры стали заложниками застарелой проблемы с грузовым авиапарком. Претензии же собственно к пассажирским лайнерам в феврале были малочисленны и легко устранимы. А в июне они в основном коснулись Ту-154М, эксплуатация которого на иностранных трассах оказалась под вопросом.
Показательно, что первые неприятности свалились на «Атлант-Союз» в период летнего контрактинга, когда определялась судьба предстоящего сезона, но большинство намечавшихся программ тогда удалось сохранить. «Заказчики не сомневались, что ограничения на полеты будут сняты еще до начала лета», – говорит исполнительный директор «Авиачартера» Сергей Азарсков. Вместе с тем Вячеслав Илюшин, коммерческий директор «Атлант-Союза», признает: от нескольких рейсов в смутное время пришлось отказаться.
Когда же в июне авиавласти вновь объявили о своем недовольстве, перевозчик был вынужден в срочном порядке перераспределять авиапарк – оставить на маршрутах в ЕС только «боинги», полностью убрав с этого направления Ту-154М. Тем самым «Атлант» оголил собственные тылы – резервировать европейские программы теперь пришлось за счет парка «ВИМ-авиа». В случае неисправности воздушного суд-на в схеме обеспечения рейса задействовалось больше сторон, что увеличивало коммерческий риск консолидаторов – исключить сбои в расписании стало сложнее. Так, 29 июня, когда из-за поломки самолета «Атланту» пришлось передать рейс на Варну «ВИМ», задержка вылета составила 4 часа – подтверждение слотов на борт другого перевозчика требует дополнительного времени.
Ставка на Илы – вопреки логике?
Анализируя уязвимые места перевозчика, независимые авиаэксперты чаще всего вспоминают тот факт, что управленцы, вставшие у руля компании весной 2005 г., как и их предшественники, сделали ставку на отечественную технику. Из шести пассажирских бортов, коими прирос парк «Атланта», лишь два «иностранца» – это 128-местные Боинги-737-300. Стоило ли вкладывать деньги в подержанную российскую технику, если уже было известно, что европейские власти относятся к ней пристрастно, да и по топливной эффективности она уже не котируется на рынке?
«Эксплуатация Ил-86 на большинстве маршрутов приближается к порогу рентабельности. Эта машина вряд ли способна выдержать конкуренцию с теми же Боингами-747 на египетском или эмиратском направлениях», – комментирует Маргарита Давликанова, заместитель генерального директора «Инна Тур». Не лучше обстоит дело с экономичностью и у «тушек». «При перелете в Болгарию, например, перевозка одного пассажира на Ту-154М обойдется в $270–280 против $210–215 на близком по емкости Боинге-737-400. Неудивительно, что для чартерных программ консолидаторы заказывают эти борта куда менее охотно, нежели иностранные», – отмечает Борис Ямщиков, коммерческий директор RCC. А ведь Ил-86 и Ту-154М составляют основу авиапарка компании.
Кстати, с Ил-86 связана еще одна проблема: география его маршрутов стремительно сужается. 1 января текущего года список стран, готовых принимать это воздушное судно, покинула вступившая в ЕС Болгария. Последние бастионы для 86-го – Хорватия, Черногория, Турция и Египет. На полеты в эти страны большинство специалистов отводят еще два-три года, потом машина сможет работать только на внутренних авиалиниях.
С другой стороны
По мнению ряда авиационных аналитиков, «ставка «Атланта» на отечественные ВС объяснялась задачами исключительно краткосрочной перспективы». Иными словами, компания переплатила за парк ради того, чтобы в минимальные сроки резко увеличить пассажиропоток. Не исключено, что такое решение было принято под нажимом правительства Москвы – главного учредителя «Атланта» (ему принадлежит 51% акций). Существует мнение, что данный шаг продиктован амбициями чиновников, стремящихся любой ценой здесь и сейчас сделать масштабный авиапроект и к тому же увязать его в единую схему с аэропортом Внуково. Есть и иной взгляд: купив отечественную технику, устаревающую морально и физически, компания все-таки не вышла за рамки логики. Ей удалось в кратчайшие сроки запустить мотор бизнеса – обрести круг лояльных консолидаторов, расширить маршрутную сетку, занять свою нишу на конкурентном поле. Создав такую основу, «Атлант-Союз» стал заметным чартерным игроком и теперь может привлекать инвестиции на приобретение иностранных машин.
Все бы шло своим чередом, если б не вмешательство административного ресурса, заинтересованного в укрупнении и структуризации рынка. Теперь задачу пополнения парка импортными самолетами «Атлант-Союз» должен поставить на первое место. Иначе неизбежна потеря позиций, завоеванных путем немалых вложений. Планы поэтапного обновления авиапарка у компании имеются. «Машины уже начнут поступать в 2008–2010 гг. Типы ВС будут озвучены позже», – говорит Вячеслав Илюшин.
Правда, экспертов беспокоят темпы, с которыми «Атлант» переходит на зарубежную технику. «Не исключен риск, что новые самолеты не успеют поставить на крыло в достаточном количестве, если вытеснение отечественных лайнеров будет происходить быстрее, чем прогнозируется», – отмечает Сергей Азарсков.
