Эпоха Ту-144 прошла, но в России возобновлены разработки нового лайнера
Россия будет вновь производить пассажирские сверхзвуковые лайнеры, заявил на днях вице-премьер Правительства РФ Виталий Савельев в ходе просветительского марафона «Знание. Первые». Возможность летать из Москвы на Дальний Восток не за 8–9 часов, как сейчас, а вдвое быстрее он назвал «ближайшим будущим, которе мы тоже застанем». Что стоит за словами высокого чиновника – несбыточные мечты или реальные перспективы?
Забытое старое
Идея сверхзвуковой гражданской авиации не просто не нова, она была воплощена на практике еще более 50 лет назад.
В 70-х годах прошлого века между СССР и странами Запада развернулось настоящее соревнование технологий и инженерной мысли по части сверхзвуковых пассажирских перевозок. Пионером была наша страна. Отечественный лайнер Ту-144, развивавший крейсерскую скорость 2300 км/ч (более двух чисел Маха, то есть скоростей звука. – Ред.), а максимальную – до 2430 км/ч, совершил первый опытный полет 31 декабря 1968 года, на 2 месяца раньше своего конкурента – самолета «Конкорд» англо-французской разработки. Коммерческая эксплуатация началась на год позже, чем у европейца, 1 ноября 1977 года, и продолжалась всего 7 месяцев, до 23 мая 1978 года. За это время Ту-144, способный перевозить до 100 пассажиров, совершил 55 рейсов по маршруту Москва – Алма-Ата. Лайнеры продолжали строить до середины 80-х годов, всего Воронежским авиазаводом было выпущено 16 бортов.
«Конкорд» продержался на рынке несоизмеримо дольше – 27 лет, до ноября 2003 года. Авиакомпании British Airways и Air France, имевшие в парках по 7 самолетов этого типа, перевезли на них в общей сложности более 3 млн пассажиров.
Формальной причиной прекращения эксплуатации Ту-144 и «Конкорда» стала недостаточная надежность – оба типа лайнеров не обошли авиакатастрофы с человеческими жертвами. Однако основной проблемой стала экономическая убыточность проектов. Самолеты не окупали затрат. Даже космические цены билетов на «Конкорд» – например, на линии Лондон – Нью-Йорк они достигали 12 тыс. долларов – не позволяли выйти хотя бы на минимальную прибыльность. Перелет на Ту-144 из Москвы в столицу Казахстана стоил 83 руб. (в валюте СССР. – Ред.), лишь на 21 руб. дороже, чем на обычный «дозвуковой» рейс по тому же маршруту. Относительно низкая стоимость объяснялась субсидированием со стороны государства – оно брало на себя все издержки, так как пассажиров, способных платить реальную цену, в стране тогда не было.
Мечты или реальные перспективы?
В последнее время и у нас, и в ряде других стран наблюдается ренессанс интереса к сверхзвуковым пассажирским авиаперевозкам. Причин тому несколько. Технологии шагнули далеко вперед по сравнению с 70-ми годами. Появились новые, относительно недорогие в производстве композитные материалы. Они способны выдерживать высокие температуры, до которых нагреваются поверхности летательных аппаратов во время сверхзвуковых полетов. Проводятся эксперименты с перспективными видами топлива, например криогенным и водородным. Кроме того, учитывая не самый удачный опыт прошлых лет, чтобы иметь шансы на коммерческую окупаемость, разработчики сейчас сосредотачиваются не столько на проектах скоростных лайнеров для массовых пассажирских перевозок, сколько на вариантах компактных бизнес-джетов.
По предварительным расчетам специалистов, должной экономической эффективности сверхзвуковых гражданских самолетов можно достичь при вместимости салона до 30 кресел и дальности полета от 5 тыс. км. Что касается конкретных проектов, то в США опытный экземпляр коммерческого лайнера X 59 в этом году представили NASA и корпорация Lockheed Martin. Анонсированная крейсерская скорость 1,4 Маха заметно меньше, чем у Ту-144 или «Конкорда», однако и уровень шума вдвое ниже, что важно при полетах над населенной местностью. Перспективную разработку ведет также частная американская компания Boom Supersonic, предполагается, что ее джет Boom Overture будет выпускаться в четырех коммерческих версиях. Впрочем, пока все ограничивается только совершившим первый полет прототипом.
В нашей стране опытно-конструкторские работы с целью возрождения гражданского сверхзвука ведутся еще с 90-х годов. Тогда рассматривался проект бизнес-джета Ту-344 на 10–12 пассажиров на базе серийного сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М3, а позднее – на основе Ту-160, знаменитого военного «Белого лебедя». В начале 2000-х КБ Туполева занималось разработкой 10–12-местного самолета Ту-444 с дальностью полета до 7,5 тыс. км. Наконец, в 2021 году на авиавыставке «МАКС» был представлен макет «Стрижа» – джета вместимостью 20–25 пассажиров, дальностью 11 тыс. км и крейсерской скоростью 1900 км/ч.
Кто заплатит за сверхзвук?
Если наблюдающийся в последнее время тренд на премиальный туризм сохранится, у сверхзвуковых самолетов будут все шансы стать востребованными и на туррынке. Последний опыт использования некоторыми туроператорами лайнеров, салоны которых выполнены исключительно в бизнес-компоновке, показывает, что это перспективное направление. Путешественники, готовые платить за повышенный комфорт в полете, вероятно, не откажутся и от трат за скорость доставки к месту отдыха. У гражданских сверхзвуковых самолетов есть и экспортный потенциал, полагают специалисты: заказчики могут найтись, например, в дружественных нашей стране богатых государствах Ближнего Востока. Что касается практической эксплуатации, то сверхзвуковым лайнерам не требуется специальная аэропортовая инфраструктура, для отправки и приема воздушных судов могут использоваться существующие взлетно-посадочные полосы.
Как уверяет редактор портала avia.ru Роман Гусаров, глубоко погруженный в тему и плотно общающийся с отечественными авиапроизводителями, слова Виталия Савельева – это не фантазии чиновника высокого ранга. Инициативы идут от промышленности и авиационной науки. Накопленных российскими конструкторами компетенций вполне достаточно, чтобы в течение 2 лет создать летающий прототип, еще примерно 10 лет может потребоваться на запуск производства. Впрочем, названные экспертом сроки, по всей видимости, самые оптимистичные, уложиться в них очень непросто. Президент Владимир Путин поднимал тему активизации работ по гражданскому сверхзвуку еще 6 лет назад, в 2018 году. Между тем госконтракт Минпрома с НИЦ «Институт им. Н. Е. Жуковского» на 3,39 млрд руб., предполагающий научно-исследовательские работы по двигателю, планеру и другим системам перспективного сверхзвукового лайнера, подписан только в конце мая 2023 года. Срок исполнения – 31 декабря 2025-го, и это пока только НИОКР. Кроме того, задача ставилась президентом еще до введения в отношении нашей страны масштабных западных санкций. То, как рестрикции могут «сдвинуть вправо» сроки работы над авиационными проектами, мы видим на примере задержки планов производства обычных, дозвуковых пассажирских самолетов. Есть и технологические сложности – например, в отсутствие импортных комплектующих и оборудования пока даже не могут переоборудовать с трех членов экипажа на двух кабину для Ту-214. «Аэрофлоту» пришлось отказаться от закупки этих самолетов в пользу МС-21.
Другой ключевой вопрос – инвестиции. Авиастроительные проекты требуют серьезных финансовых вложений. При этом рассчитывать на частную инициативу вряд ли приходится. Бизнес охотно вкладывается в аэропорты, а вот в авиапром не идет из-за очень долгих сроков окупаемости, исчисляемых десятилетиями, а в случае с гражданским сверхзвуком это еще и дополнительные риски ввиду отсутствия гарантий заработать в перспективе прибыль. Очевидно, финансирование возможно только со стороны государства, но у него на сегодня есть более важная задача: в приоритете – производство обычных, дозвуковых пассажирских лайнеров, так как на фоне западных санкций у нас уже сейчас ощущается дефицит иностранных самолетов, а на горизонте 2–3 лет это станет острейшей проблемой.
Так или иначе, сворачивать работы в области гражданского сверхзвука по той лишь причине, что это не тема сегодняшнего дня, как минимум недальновидно, считают специалисты. Сверхзвуковая эра – будущее пассажирской авиации. Именно поэтому все крупнейшие мировые производители авиатехники держат руку на пульсе, и нашей стране отставать нельзя. На коне окажется тот, у кого в нужный момент будут наработки по технологиям, чтобы в короткий срок выдать на рынок конкурентоспособный продукт.
