Вчера, сегодня, завтра…
Вчера, сегодня, завтра…
Можно по-разному относиться к «Трансаэро», но нельзя отрицать, что авиакомпания и ее основатели, супруги Плешаковы, оказали колоссальное влияние на туристический рынок. Пока турпотоки росли, бурно развивался и перевозчик. Теперь с подачи «Аэрофлота» его ожидает реформирование. Каковы последствия для туризма?
Боинги и открытия
С «Трансаэро» ассоциируется целая эпоха как в авиации, так и в турбизнесе. Начнем с того, что «Трансаэро» первой стала ввозить и эксплуатировать в нашей стране боинги. Конечно, это стало возможным благодаря льготам на растаможку иномарок, и в этой связи эксперты в очередной раз упоминают о том, сколь широко перевозчик использовал свой административный ресурс. Особенно с учетом того, что зачастую это были самолеты не первой свежести. Но факт остается фактом: «Трансаэро» вывела пассажирские перевозки в России на новый уровень качества, благодаря высокой топливной эффективности иномарок значительно оптимизировала стоимость транспортной составляющей турпродукта и уже одним этим сделала поездки за рубеж доступными более широким слоям потребителей.
Основатели авиакомпании – супруги Плешаковы в течение всей истории «Трансаэро» лично управляли бизнесом и вникали в детали. Александра Плешакова эксперты считают первым и единственным человеком в авиации, который досконально разобрался в туроператорском бизнесе. Очень много и заинтересованно общался с заказчиками из так называемого клуба «Трансаэро», который в пору расцвета насчитывал 12 компаний. В результате этого обмена идеями в расписание добавлялись все новые и новые туристические маршруты. Таиланд (Утапао, Пхукет, Самуи), Доминикана, Мальдивы, Сейшелы, Бали, Вьетнам, Мексика, Куба, ЮАР, Бразилия... Практически все дальнемагистральные направления были открыты для российского путешественника именно «Трансаэро». Во всяком случае, если говорить о массовой продаже турпакетов.
Гонка за объемом
Исторически авиакомпания делала основную ставку именно на туристические перевозки, но ее формула форсированного развития оказалась рискованной для страны, где практически нет среднего класса и отсутствует законодательная база, адекватно страхующая риски из-за перманентно возникающих всевозможных кризисов. Стремясь загрузить разрастающийся парк, «Трансаэро» не только оказывала ценовой прессинг на конкурентов по чартерному рынку, но и побуждала партнеров к сохранению объемов, ставя в приоритет не их, а свои собственные коммерческие интересы. Первыми «отвалились» середняки, потом – один за другим – по разным причинам вышли из клуба крупные участники. Почти во всех громких крахах туроператорских бизнесов по касательной доставалось и «Трансаэро», эксперты нередко обвиняли ее в «доведении до банкротства» этих компаний. Речь о «Капитал Туре», «Ланта-тур вояж», «Южном Кресте», «Биг Туре».
Со временем позиционирование «Трансаэро» изменилось. Несколько лет назад она выбрала себе стратегического партнера – компанию «Библио Глобус». Набрав хорошую форму, этот туроператор начал закрывать до 40% объемов перевозки. Еще около 20% «Трансаэро» распределила между несколькими авторитетными туроператорами: Coral Travel, «Натали Турс», TEZ Tour, «Интурист».
После начала кризиса доля операторской загрузки снизилась относительно регулярки, но и сам объем перевозки сократился. Как свидетельствуют источники в компании, последний год оказался для «Трансаэро» невероятно сложным: как только банки стали отказывать в кредитовании, у нее появлялись реальные угрозы кассового разрыва. И все это на фоне постоянной подковерной борьбы с главным противником – «Аэрофлотом».
Шампанское – в студию!
Тарифы проекта Плешаковых были ценовым ориентиром для рынка и сбивали планку у остальных авиакомпаний, заставляя даже «Аэрофлот» выкидывать порой шоковые прайсы – чего стоила одна только прошлогодняя акция, когда билеты Москва – Бангкок – Москва можно было приобрести за 350 долларов. В начале кризиса руководство «Аэрофлота» уже не скрывало своего плохого экономического состояния, требовало и получало помощь от государства, комментируя ситуацию на рынке как перегретую. По утверждению осведомленных источников, понимание бессмысленности того, чтобы тянуть неэффективных перевозчиков, таких как UTair и «Трансаэро», пришло в правительство с подачи экспертов «Аэрофлота», которые формировали их имидж, прежде всего «Трансаэро», как главное препятствие для экономического благополучия авиаотрасли. Так что кризис стал своеобразным катализатором для принятия решения в пользу «Аэрофлота». 1 сентября его топ-менеджеры вполне могли позволить себе открыть бутылочку шампанского и отметить победу!
Отпечаток конкуренции
А вот стоит ли радоваться переформатированию «Трансаэро» остальным участникам рынка? Ответ зависит от того, по какому сценарию пойдет интеграция бизнеса супругов Плешаковых в структуру «Аэрофлота».
Логично, что «Аэрофлот» захочет провести в «Трансаэро» собственные реформы. Источник в «Аэрофлоте» поделился с онлайн-журналом HotLine.travel информацией о том, что уже создана рабочая группа для ревизии дел в «Трансаэро». Несмотря на то что проверяющие еще не приступили к своим обязанностям, известно одно из направлений поиска – анализ контрактов с заказчиками на предмет выявления заниженных тарифов. Такой подход к делу означает: первым делом «Аэрофлот» постарается как можно скорее лишить своего бывшего конкурента ценового преимущества по тем направлениям, которые интересно продавать ему самому. Заодно могут быть задеты интересы туроператоров.
Кого заденет новая метла?
До последнего времени условия сотрудничества «Трансаэро» со своими заказчиками оставались тайной за семью печатями. Эксперты предполагают, что контрактинг велся владельцами очень индивидуально, учитывая сложившуюся историю взаимоотношений, стратегические интересы присутствия на тех или иных направлениях, способность компаний вносить предоплату и ее объем. Наблюдатели не исключают, что среди партнеров «Трансаэро» есть и должники, и инвесторы – те, кто оплачивал программы вперед.
В кулуарах рынка, не называя имен, уже обсуждают: новая метла может доставить неприятности прежде всего тем, кто не расплатился с перевозчиком.
В теории существуют определенные риски и для тех, кто уже внес в «Трансаэро» депозиты на предстоящий сезон. Правда, подобные сценарии рассматривают как крайние, из серии «назад в 90-е» – если «горячие головы» из рабочей группы вдруг решат, что контракты заключены по ценам ниже рыночных, и потребуют доплаты. Подобный прецедент уже случался в Санкт-Петербурге в отношении заказчиков «дочки» «Аэрофлота», авиакомпании «Россия», в 2012 году. Но не будем мыслить штампами. Между «Россией» и «Трансаэро» существует огромная разница – одно дело сделать «накрутку» небольшим питерским турфирмам и на весьма скромном участке рынка. Другое – попытаться навязать несправедливый и незаконный побор туроператорам федерального масштаба по их ключевым направлениям. За годы выживания на рынке крупные поставщики турпродукта тоже обросли связями и способны постоять за себя.
Ну а главный аргумент – в данной ситуации все стороны одинаково заинтересованы провести реформирование «Трансаэро» без скандалов и толп недовольных пассажиров. В конце концов, «Аэрофлоту» поручили урегулировать ситуацию не для того, чтобы он ее усугубил, а потому, что его команду оценивают как эффективную, способную к мудрым и грамотным действиям. Так что эксперты из авиационной среды советуют специалистам розницы следить за событиями, но не впадать в панику. Есть все основания полагать, что процесс перехода ключевой чартерной компании из одних рук в другие не приведет к новым банкротствам туроператоров.
Тяжелая ноша
В заключение еще о нескольких важных последствиях для туррынка от грядущего перепозиционирования «Трансаэро». Это рост цен на авиабилеты и концентрация влияния у одного игрока – «Аэрофлота». Специалисты уверены: все без исключения отечественные авиакомпании находятся в истощенном состоянии, они заинтересованы в повышении тарифов, чтобы выровнять свою экономику. Самый главный плюс от этого – перспектива повышения безопасности полетов. А вот побочные последствия – сокращение маршрутной сетки, снижение доступности авиапутешествий для граждан. Кроме того, ограничения конкуренции обычно выливаются в падение уровня сервиса и услуг.
К тому же вхождение в группу нацперевозчика «Трансаэро» помимо очевидных преимуществ – получение выгодных назначений, ослабление ценовых войн, новый уровень контроля над рынком – создает руководству «Аэрофлота» очень серьезную нагрузку. И еще неизвестно, что в этой политической сделке перевесит – плюс или минус.
