Из истории вопроса:
В конце января «Инна Тур», «Интурист» и UTE Megapolus group объявили, что намерены подписать с «ВИМ-авиа» соглашения о полной предоплате чартерных рейсов, запланированных на лето-2005. Инициатором сделки выступил, естественно, перевозчик. (Как выразился гендиректор UTE Эдуард Кузнецов, «нормальный оператор не будет сам предлагать партнеру такие деньги, и сразу».) По данным «ГЛ», склонить заказчиков к аналогичной форме сотрудничества настойчиво пытаются и некоторые другие авиакомпании, в частности «КрасЭйр» и «Трансаэро». Участники рынка утверждают, что востребованные перевозчики и раньше стремились получать деньги вперед, но в подавляющем большинстве случаев претендовали только на частичные депозиты. Полная предоплата программ практиковалась крайне редко, теперь же она перерастает в систему, способную коренным образом изменить расклад сил в туротрасли. Вопрос только в том, кто из участников рынка в результате выиграет, ведь новая чартерная схема – палка о двух концах.
В очередь!..
Начнем с того, что новая чартерная схема принесет самому перевозчику, ведь как раз его преимущества бесспорны и очевидны.
Во-первых, построив отношения с заказчиками по принципу «зимой деньги, летом кресла», авиакомпания получает инвестиции на развитие бизнеса. Например, по словам гендиректора а/к «Континентальные авиалинии» Надежды Савиной, «ВИМ-авиа» из средств, поступивших от «Инны», «Интуриста» и UTE, сможет расплачиваться за взятые в лизинг самолеты.
Во-вторых, полные предоплаты являются для перевозчика 100-процентной страховкой на случай банкротства или недобросовестности заказчиков. «Такая схема работы требует от оператора большого доверия к авиакомпании либо, наоборот, может быть продиктована ее недоверием к партнеру», – отметил представитель а/к «Сибирь» Илья Новохатский. Конечно, в данном случае все участники соглашения имеют слишком прочное положение на рынке, чтобы в чем-то друг друга подозревать. Но в истории туризма известно немало случаев, когда оператор в разгар сезона объявлял себя банкротом или просто исчезал с рынка, бросив клиентов за границей на попечение перевозчика.
В-третьих, рассматриваемая чартерная схема страхует авиакомпанию и от недополученных прибылей в случае внезапного сокращения полетных планов. «Операторы часто урезают заявленные программы. Количество снятых рейсов может превышать все мыслимые пределы, – говорит заместитель гендиректора «ВИМ-авиа» Олег Меркулов. – Причиной, как правило, становится избыток перевозки на рынке. Но нас это волновать не должно. Кто виноват, если турфирма не смогла правильно рассчитать объем собственной чартерной программы? Словом, теперь мы намерены защищать свои интересы. Операторам, которые не согласятся на наши условия, придется искать другого партнера по перевозке».
Есть мнение, что такая бескомпромиссность может выйти боком самой авиакомпании. «Предложений на рынке много, есть из чего выбирать, – считает, в частности, глава компании «Зевс Трэвел» Аркадий Кеворков. – А тот, кто попытается выкручивать туроператорам руки, будет сразу же исключен из тендеров». Но, похоже, руководителей «ВИМ-авиа» такая перспектива не пугает: говорят, заказчики буквально выстраиваются в очередь к ним. «Заявок очень много, остается только выбирать, – утверждает Олег Меркулов. – Все крупные турфирмы обращались к нам, потому что наши «боинги» действительно хороши, их средний возраст – 10–11 лет. Кроме нас свежие иномарки имеет только «Трансаэро», а у остальных машины сильно подержанные, в лучшем случае 25-летние».
А топ-менеджер UTE Алексей Молоканов добавляет: «Насколько мне известно, «ВИМ-авиа» уже реализовала 80–90% летних емкостей. Так что с загрузкой у этой авиакомпании, думаю, все будет нормально».
Не в шоколаде
Итак, система предоплат делает перевозчика хозяином положения на чартерном рынке. А что она даст оператору? Первое: специальные тарифы, причем фиксированные, что весьма актуально в условиях постоянного роста цен на топливо. Второе: возможность в течение всего сезона летать на качественных иномарках. Однако многие наблюдатели называют все упомянутые преимущества весьма условными. Понятно, что у кого-то могут быть субъективные причины для скепсиса (типа «зелен виноград»), и все же не стоит игнорировать аргументы противников «работы по-новому».
«Да, перевозчик дает скидку оператору, но от какой суммы? – спрашивают они. – Себестоимость чартерной цепочки – вещь загадочная, зависящая от множества факторов. К примеру, декларируемые расходы на handling у некоторых компаний завышены чуть не вдвое. Цена чартерной перевозки всегда «гуляет» на 5–10% в ту или другую сторону. Так что ты можешь гордиться декларируемой скидкой в 10%, но никогда не узнаешь, от какой начальной цены ее получил».
Еще один аргумент скептиков: заранее подписывая контракты с перевозчиком, турфирмы фактически играют вслепую. Во-первых, они не знают, какие тарифы заявит перед сезоном «Аэрофлот» (а на его цены всегда ориентируется рынок). Во-вторых, пока не известны планы остальных участников рынка, поэтому трудно прогнозировать баланс спроса и предложения в чартерной сфере. Велика вероятность, что игрокам массовых направлений в очередной раз не удастся избежать избытка перевозки. А тогда, как говорят некоторые эксперты (и как следует из процитированных выше заявлений руководства «ВИМ-авиа»), в самом уязвимом положении окажутся именно те операторы, которые заранее оплатили рейсы – конкуренты неплохо поживятся на их горящих билетах.
«Свои риски все просчитали очень аккуратно, поверьте, – парирует глава «Инна Тур» Дмитрий Горин. – В случае чартерного перепроизводства снимать с маршрутов придется не «боинги», а отечественные машины, которые проигрывают по экономике».
«К тому же полностью гарантированную перевозку мы берем сейчас не по максимуму, а по минимуму, – подчеркнул Алексей Молоканов (UTE). – Остальные емкости будем добирать на других условиях, по мере необходимости».
Между тем есть в системе 100-процентных чартерных предоплат одна проблема, которую партнерам «ВИМ-авиа» остается лишь принимать как данность. Заключается она в необходимости надолго «замораживать» крупные суммы. «Люди уже в феврале рассчитываются за сентябрьские рейсы, – отмечает Максим Приставко, руководитель «Джет Тревел». – Запустив деньги в оборот, можно заработать свои 10% с гораздо меньшим риском».
«Действительно, «замораживание» средств – это минус, – признает Алексей Молоканов. – Но туризм вообще рисковый бизнес».
«Нельзя отрицать: компания, которая платит вперед, менее защищена, чем ее перевозчик, – продолжает мысль Дмитрий Горин. – Но в целом я считаю, что чартерный депозит – хорошее вложение денег для крупного туроператора».
Рынок – к барьеру
Что бы ни говорили скептики, новая система финансовых отношений в чартерной сфере, скорее всего, приживется. И даже не потому, что ее последовательно насаждают перевозчики. Есть еще одна причина: сами заказчики видят в ней для себя, помимо тактических преимуществ и рисков, один важный стратегический интерес. «Все компании, заявившие о намерении работать по 100-процентной предоплате, являются частью холдингов, имеют поддержку финансовых структур и рассматривают авиаброкерский бизнес как один из главных приоритетов, – отмечает президент «Ланта-тур вояж» Людмила Пучкова. – Неудивительно, что они решили усилить свое присутствие в посредническом сегменте чартерного рынка и громко об этом заявили. Конечно, сейчас авиакомпании будут продолжать работать с туроператорами в том числе и напрямую: самолетов много, они должны летать и приносить прибыль. Но по мере укрупнения рынка перевозчики начнут делать ставки именно на тех заказчиков, которые смогут предлагать им выгодные схемы финансирования». Иначе говоря, практика чартерных предоплат может стать реальным барьером для выхода на рынок мелких и средних компаний. А крупные, конечно, постараются перекроить этот самый рынок под себя, чтобы наконец-то начать зарабатывать.
