Воронеж. Последняя монополия
На карте России осталась, пожалуй, только одна точка, где туризм зависит от местной доминирующей авиакомпании. Воронеж. Столичные туроператоры пытаются вывести на этот рынок перевозчиков из других регионов, но пока безрезультатно. В итоге туристы не могут вылететь из своего города ни в Египет, ни в ОАЭ, ни в ЮВА. А на ближних направлениях здесь держатся такие цены, которые из Москвы представляются нерыночными.
В этом городе никто не выгоняет конкурентов административной метлой, как это было в Екатеринбурге или Казани. Нет, воздушные ворота Воронежа вроде бы открыты для всех желающих: пожалуйста, летайте. Но только на очень маленьких машинках: например, Saab-340 (до 37 кресел), Saab-2000 (до 50 кресел), Ан-12, 24, 26, 28, 30, Ту-134, 134А, Як-40, 42. Словом, подходят только очень компактные типы воздушных судов. Персонал местного аэропорта сертифицирован на обслуживание именно таких бортов. Кроме того, принимать большие лайнеры мешают некие специфические проблемы со взлетной полосой, которая с прошлого года на реконструкции.
Понятно, что мало кто из перевозчиков располагает такими самолетами, лидеры сейчас активно оснащаются, напротив, широкофюзеляжными дальнобойщиками. И данная ситуация как нельзя более комфортна для воронежской авиакомпании «Полет», чей парк состоит из «малолитражек»: вход для конкурентов на ее территорию сейчас надежно закрыт. Она сама выполняет большую часть авиарейсов на международных направлениях.
Географический репертуар, впрочем, на местном рынке весьма ограниченный. Этим летом TEZ Tour и Coral Travel заказывали у «Полета» Турцию, «Эрцог» летал на Хорватию, «Натали Турс» – на Кипр. Имеется также круглогодичный Мюнхен в регулярном формате, и с октября возобновились прерванные когда-то полеты на Прагу, основным блочником авиакомпании на чешском направлении является оператор «Ланта-тур вояж».
Ни Африки, ни тем более Юго-Восточной Азии клиент не получает: слишком далеко для «Полета». Но есть еще одна проблема: экономика рейсов выходит для туристов боком. «Показательный пример: из-за высокой стоимости перевозки тур от «Ланты» в Прагу из Воронежа стоит на €150 дороже, чем из столицы, – говорит Борис Мякишев, руководитель местного турагентства «Магазин Путешествий». – Сам я выбираю прямой рейс. Но туристы, которые заказывают экономичное размещение, предпочитают добраться на автобусе до Москвы и вылететь оттуда».
Как говорят коллеги г-на Мякишева, можно еще ездить через Белгород или, допустим, украинский Харьков, получается процентов на пятнадцать дешевле. Правда, с Украиной бывают сложности: никогда не знаешь, сколько простоишь на границе, есть опасность опоздать на авиарейс. Этот вариант выбирают те, у кого там родственники, – можно приехать к ним заранее, погостить и спокойно вылететь на отдых за границу.
А от Воронежа до Харькова, между прочим, 373 км. Как выясняется, для региональных туристов – не крюк, если речь идет об экономии.
Можно предположить, что высокие прайсы «Полета» объясняются не только экономикой перевозок на малолитражках, но все же и отсутствием конкуренции. «Вот когда рейсы из нашего города на Москву выполняла только эта авиакомпания, билет стоил порядка 9000 рублей в оба конца, – рассказывает Борис Мякишев. – Не так давно на маршрут вышли «ЮТэйр» и «Волга-Авиа», цены сразу упали на треть, я в последний раз летал за 5800».
Вполне очевидно, какая судьба ждет «Полет» при его-то парке, если у него все-таки появятся серьезные конкуренты на международных направлениях. Можно ли утверждать, что он как акционер местного аэропорта намеренно сдерживает конкуренцию?
Московские заказчики авиакомпании не склонны к резким заявлениям и вообще отзываются о партнере довольно лояльно. «Перевозчик в силу своего парка придерживается достаточно консервативной политики, но в целом мы удовлетворены сотрудничеством», – прокомментировала ситуацию, в частности, президент «Ланта-тур вояж» Людмила Пучкова.
Но есть у «Полета» один активный оппонент, который ставит под сомнение техническую обоснованность тех ограничений, которые действуют в аэропорту Воронежа. «Пегас», конечно, кто же еще может быть недоволен, – говорит руководитель коммерческой службы перевозчика Сергей Хованский. – Некоторые пытаются во всем искать политическую подоплеку, утверждают, будто мы намеренно не пустили сюда «Уральские авиалинии» и «Оренбургские авиалинии» на «Боингах-737». Но реальность такова: нет технической возможности».
Единственная авиакомпания, которую «Пегас» смог вывести на воронежских рынок, – «Саратовские авиалинии» с их Як-42. «Летаем летом на Турцию, – говорит гендиректор «Пегаса» Анна Подгорная. – На других направлениях эти машины эксплуатировать невозможно, да они были бы и нерентабельны. Себестоимость места на чартере по сравнению с боингом у яка на $120–150 выше. Но такие борта все равно по экономике лучше, чем Saab, которые проигрывают $70–100 на кресле».
«Дешево ходить пешком, – парирует Сергей Хованский. – Наши тарифы объясняются высоким качеством перевозки, теми усилиями, которые мы предпринимаем для обеспечения безопасности полетов».
Да, к качеству у турфирм претензий нет. Saab – вполне комфортная машина. Вот только в последнее время начала хромать регулярность из-за нехватки резервных бортов: летом клиентам трижды пришлось задержаться в зарубежных аэропортах на 6–12 часов. «Полет» перестал справляться с растущими объемами перевозки, хотя он еще и наполовину не удовлетворяет потребностей рынка.
Ожидается пополнение парка самолетами Ан-148 на 75 кресел. А это косвенно свидетельствует о том, что у собственников воронежского аэропорта нет намерений допускать на свою территорию большие машины.
