Нужна ли крупному туроператору своя авиакомпания?
Обретение производителями туруслуг «своих крыльев» – относительно новый тренд для российского рынка. В последнее время мы наблюдаем за телодвижениями туроператоров, которые или «учатся летать» самостоятельно, или уже сделали это. Гипотеза о том, что, самостоятельно распоряжаясь бортами, компании получают исключительные преимущества, все больше утверждается в туристическом сообществе. Пример тому – «Пегас Туристик». По мнению наблюдателей, именно после того, как у компании выросли крылья за спиной, она стала демонстрировать экстремально низкие цены, вырвалась из стального конкурентного кольца и, как Гагарин, воспарила над рынком где-то в высших слоях атмосферы. Под занавес 2009 года и TEZ TOUR начал пробовать силы в авиации… В чем же экономический эффект от соединения туроператорского и авиаресурса? Сколько можно на этом заработать или сэкономить? И насколько рискованны такие проекты?
Про краску за 200 тысяч евро
Схем сотрудничества с авиакомпаниями немного. Самым рядовым случаем является заказ блоков мест или чартеров. Большинство туроператоров работают так испокон веков, заключая договоры с перевозчиками на общих основаниях – напрямую или пользуясь услугами авиаброкеров.
Периодически возникают ситуации, когда для туроператоров, имеющих большие объемы, становится интересней другая схема – приоритетное сотрудничество. Авиакомпания получает гарантии, что ее самолеты не будут простаивать, а заказчик – выгодные тарифы, более удобные слоты и т. п. Хорошо вроде бы всем, но у туроператора растут риски, так как увеличивается масштаб возможных потерь, связанных с недозагрузкой рейсов. Кроме того, не исключены всякие «сюрпризы».
В прошлом году, например, крупно не повезло Coral Travel, который активно сотрудничал с Red Wings. Накануне сезона-2009 партнеры сблизились настолько, что в Интернете появились фотографии Ту-204, раскрашенного в яркие фирменные цвета «Корала». Но оценить по достоинству эту красоту туристы не смогли. По неофициальной информации, задействовать новенький самолет в чартерной программе помешали многочисленные недоделки и дефекты, которые не позволили принять «тушку» у завода-изготовителя в Ульяновске. Аж до самого декабря логотипами туроператора любовались только техники, тестировавшие на этом Ту-204 авиадвигатели. В конце концов самолет перекрасили и отдали государственной авиакомпании Северной Кореи. В какую сумму обошлась вся эта затея с брендированием «тушки», выяснить не удалось: в Coral Travel комментировать ситуацию не стали. Наблюдатели полагают, что речь могла идти о сумме порядка €200 тыс.
Кстати, в то лето это был не единственный «косяк». В июле-августе по техническим причинам из строя вышли сразу два Ту-204, использовавшиеся в Red Wings. Как результат, масштабный сбой в расписании, крики туристов, негатив в прессе. Среди пострадавших туроператоров оказался не только Coral Travel, но и TEZ TOUR. Позднее он прекратил сотрудничество с перевозчиком.
Именно из-за подобных случаев туроператоры опасаются «класть все яйца в одну корзину» и задействуют сразу несколько авиакомпаний, эксплуатирующих технику разного класса.
Турецкоподданный инопланетянин
В последние годы все возрастающий интерес игроки туроператорского рынка стали проявлять к третьей схеме. Когда туроператор фактически получает «свою» авиакомпанию, участвуя в расходах по созданию или расширению ее авиапарка. Это самый сложный путь, дальше всех по которому продвинулся «Пегас Туристик», «автор» авиакомпании Nord Wind.
О первопроходце стоит рассказать поподробнее. Наблюдатели не скупятся на комплименты хозяину «Пегаса», Рамазану Акпынару. «Это человек потрясающей работоспособности и мастер-переговорщик. Когда с ним работаешь, то даже не замечаешь, как так вышло: ты на минимальном профите, а максимум достался Рамазану. Но зато он всегда соблюдает договоренности», – заявил Михаил Шаманов, генеральный директор «Авиачартера». Другой эксперт и вовсе назвал Рамазана «инопланетянином».
Целеустремленности руководства «Пегаса» действительно можно позавидовать. Как рассказал один из бывших управленцев Nord Wind, процесс создания авиакомпании занял около двух лет. Больше всего усилий ушло на согласование вопроса в госорганах. Ведь власти уже достаточно давно взяли курс на сокращение количества перевозчиков, ратуя за укрупнение авиабизнеса. Чтобы не идти против ветра, «Пегасу» пришлось выкупить юрлицо с действующим свидетельством эксплуатанта. И заняться внесением изменений в документы, чтобы ввезти «боинги». «Нам пришлось делать такие вещи, которые не были предусмотрены федеральными авиационными правилами и только планировались к введению. У Nord Wind, например, была даже банковская гарантия по обязательствам перед пассажирами. Мы реально платили банку, хотя тот пункт правил так и не ввели», – вспоминает наш собеседник.
Есть мнение, что уладить формальности помогли связи Андрея Ленгарова (экс- «Континентальные авиалинии»), которого пригласили на должность генерального директора. Однако стратегические решения в Nord Wind, по словам наблюдателей, принимает лично Рамазан и его партнер, некий Эмре, ранее работавший в одной из крупнейших хендлинговых компаний Турции. Комплиментов, кстати, удостоился и он. Говорят, Эмре лично встречал и провожал экипажи первых рейсов, общался с бортпроводниками, выясняя, что можно улучшить в работе.
Технику авиакомпания ввезла из Мексики. Это сравнительно «свежие» B-757– 200 с увеличенной дальностью полета, позволяющей преодолевать расстояние до 7000 км. К концу 2008 года Nord Wind получила два таких самолета, выполнила на них первые полеты в Египет. Позднее парк вырос до пяти машин.
Как подработать пилоту
Стоимость чартерного рейса складывается из затрат на топливо, зарплаты персонала, платежей за обслуживание в аэропортах, аэронавигационных сборов, налогов и т. п. Некоторые из этих составляющих позволяют сэкономить. Если перевозкой управляет туроператор или авиаброкер, то он, зная, что загрузка борта будет не ахти, может заказать меньшее количество комплектов бортпитания. Можно оптимизировать также расходы на хендлинг, на топливо. Раньше для снижения издержек задействовали и довольно экзотические схемы. Сергей Смирнов, директор по транспорту VKO Travel, рассказал такую историю. В конце 1990-х на один остров летали самолеты Ил-62, с экипажами которых можно было «договориться»: стоимость каждой сэкономленной тонны горючего делилась пополам между летчиками и заказчиком рейса. Разумеется, двигатели в полете никто не выключал: все же разумные люди, безопасностью ради заработка пилоты не жертвовали. Топливо экономилось, например, за счет всяких приписок в документах, а также использования попутного ветра.
Беспокойное хозяйство
После того как «боинги» начали активно летать, экономика проекта стала поводом для активного обсуждения. Мнения наблюдателей неоднозначны.
С одной стороны, туроператор решил важную задачу – обеспечил авиакомпанию работой и «застолбил» регионы в ситуации, когда многие ТО либо свернули свои программы рейсов, либо сократили их. По словам экспертов, опрошенных «ГЛ», в 2009 году маршрутная сеть Nord Wind была выстроена так, что самолеты практически постоянно находились в воздухе, курсируя между курортами Египта, Таиланда, Индии и разными городами России. Сначала обслуживался преимущественно московский рынок, затем туроператор активно задействовал авиакомпанию в регионах, вплоть до Хабаровска и Владивостока.
По оценке Сергея Буракова, руководителя отдела авиаперевозок компании «Нева», лизинговые платежи за «боинг» окупаются при налете порядка 250–300 часов в месяц, т. е. в среднем десять часов в день. У Nord Wind, по наблюдениям экспертов, ежедневный налет доходил до 18–19 часов, а ежемесячный, соответственно, до 450–500 часов. Таким образом, из каждого «боинга» удавалось выжать до 200 часов в месяц, в течение которых самолет использовался туроператором «бесплатно». Это когда расходы по перевозке складываются только из стоимости летного часа (см. стр 45).
Теоретически образовавшаяся выгода позволяет играть ценой, покрывая убытки от «сгоревших» кресел или турпакетов, проданных по демпинговым ценам. «Рамазан считать умеет очень хорошо. Какие-то направления у него бюджетообразующие, какие-то дотационные. Как только есть возможность повысить цену, он немедленно это делает. Зря его упрекают в демпинге», – заверил один из экспертов.
Но с другой стороны, Nord Wind создавался еще до кризиса, и запуск авиакомпании пришелся на самую сложную его фазу, когда рынок «провалился». Да, перевозчику наверняка удалось договориться о снижении лизинговых платежей, стало проще с наймом пилотов, работа которых стоит недешево. Но турпотоки-то уже не те.
В самом «Пегасе» сообщили, что довольны промежуточными результатами работы Nord Wind. По словам Анны Подгорной, генерального директора туроператора, спустя год после начала полетов авиакомпания вошла в десятку лидеров по объемам перевозки. Ее парк пополняется четко по плану. Что касается спада турпотоков, то именно интеграция с авиаструктурой помогла справиться с последствиями кризиса. «Мы не побоялись остаться в регионах, расширить свое присутствие и выполнять заявленную программу», – отметила Анна Подгорная.
Впрочем, нельзя не упомянуть о побочных эффектах. В январе на форуме www.TourDom.ru обсуждались корректировки расписания рейсов Nord Wind. Недовольство агентств вызвали случаи замены утренних вылетов на курорты на вечерние, и наоборот, если речь шла о вывозных рейсах. Кроме того, «Пегас» пускал «трамвайчик». Это когда самолет делает на маршруте промежуточные остановки, добирая или высаживая пассажиров: из Челябинска в Хургаду, оттуда в Шарм-эль-Шейх и обратно в Челябинск.
Анна Подгорная снова парирует: «трамвайчик» всегда анонсировался заранее, и туристам предлагались альтернативные варианты. Агентства должны были быть в курсе. «В конце концов, извините, мы же не навязываем свой продукт», – добавила г-жа Подгорная.
И все же, по словам наблюдателей, союз «Пегаса» и Nord Wind превратился в лабораторию для тестирования жизнеспособности модели туристического холдинга. Трудностей много. Близость к авиакомпании, которую надо обеспечивать работой и брать на себя ее риски, может обернуться репутационными потерями для туроператора. И, наоборот, участие известного туроператора в бизнесе перевозчика ухудшает возможности Nord Wind играть самостоятельную роль на чартерном рынке. Вряд ли «Мостравел» или TEZ TOUR, например, возьмут блоки мест у детища своего конкурента.
Их ответ Плешаковым
Кстати, о TEZ TOUR. На каких условиях он вошел в бизнес новой авиакомпании I Fly, что планируется – обо всем этом известно крайне немного: руководство туроператора предпочитает не распространяться. Но факты говорят сами за себя: TEZ TOUR не намерен уступать конкуренту.
I Fly получила право на выполнение международных перевозок в октябре, в начале декабря выполнила первый полет по заказу TEZ TOUR. В парке I Fly два B-757-200, ранее эксплуатировавшиеся в «Крас Эйр». В перспективе ожидается еще несколько машин. В том числе и дальнемагистральные. По информации с сайта TEZ TOUR, уже в первом полугодии 2010 года I Fly предложит пассажирам «беспосадочные перелеты в самые удаленные уголки нашей планеты».
Если вспомнить, что накануне новогодних праздников «Трансаэро» выкрутила туроператорам руки, неожиданно повысив цену на перевозку, то планы туроператора становятся яснее. TEZ TOUR хочет не только конкурировать с «Пегасом» на равных, но и оптимизировать риски, снизив зависимость от «Трансаэро» на ее самых «хлебных» направлениях – дальнемагистральных маршрутах. А пока активно грузит I Fly, отправляя туристов в Египет. В расписании авиаперелетов TEZ TOUR по состоянию на 14 января корреспондент «ГЛ» насчитал шесть рейсов I Fly из Москвы в Хургаду и пять – в Шарм-эль-Шейх.
Какие перспективы?
По словам Эдуарда Кузнецова, президента «Мегаполюс турс», говорить об успешности авиационных туроператорских проектов в России можно будет через пару лет. Как отмечает эксперт, для построения полноценного туристического холдинга, в составе которого есть своя перевозка, сейчас не слишком удачное время. Ведь надо учитывать не только спад турпотоков, но и конъюнктуру авиарынка в целом. Даже самые крупные перевозчики испытывают трудности и заинтересованы в заказчиках. Найти самолеты стало проще, они перестали быть дефицитом. Договариваться по ценам и штрафным санкциям тоже легче. Активно внедряются в туризм регулярные авиакомпании. «Аэрофлот», например, имеет очень большие виды на туристический рынок: он последовательно открывает рейсы на направлениях, ранее считавшихся вотчиной чартеров. Сначала курорты Египта, потом Гоа в Индии, затем горнолыжные центры Австрии.
Похожие тенденции наблюдаются и в Европе, где один за другим разоряются лоукостеры. Они не выдерживают конкуренцию с глобальными авиакомпаниями, которые снижают цены. Туристические холдинги тоже не в лучшей форме. В Англии под Новый год обанкротилась группа Globespan PLC, состоявшая из одноименного туроператора и авиакомпании Flyglobespan.
Владимир Воробьев, президент «Натали Турс», имеющий опыт вхождения в бизнес авиакомпании AJT, кроме сугубо экономических сложностей напоминает о еще одной группе проблем. «Авиакомпания – это колоссальные расходы и серьезный объект для регулирования со стороны госорганов», – говорит эксперт. Девять лет назад Ил-86 AJT не смогли летать в Испанию, так как вступили в силу новые европейские нормы по шумам.
Эксперты считают, что маленькие перевозчики по определению находятся «под колпаком», так как у них очень ограничены возможности по резервированию чартерных программ. Санкции за нарушения и задержки рейсов могут быть серьезными – вплоть до приостановки действия свидетельства эксплуатанта. А быстро перерегистрироваться невозможно. Кроме того, министр транспорта уже подписал приказ, запрещающий выдавать лицензию на международные авиаперевозки компаниям, не отработавшим на внутренних маршрутах хотя бы год.
Выгодно ли развивать свою авиакомпанию в такой ситуации? Это большой вопрос.