Low-cost-перевозка: взгляд из России
Низкобюджетные авиакомпании, имеющие отечественную «прописку», явно лихорадит. Лишь в начале февраля вышла из «анабиоза» «Авианова» – до этого перевозчик более месяца летал с изрядными «прорехами» в расписании. Другой лоукостер – Sky Express уже второй год как не соблюдает чистоту формата, «подрабатывая» чартерными рейсами. Между тем, зарубежные авиадискаунтеры наращивают обороты и все активнее выходят на российский рынок. Почему «иностранцы» чувствуют себя в России комфортнее, чем наши?
С европейским привкусом
Российская путешествующая публика познакомилась с новым авиационным форматом семь лет назад благодаря иностранным авиакомпаниям. Первой была Germania Express, начавшая полеты в Домодедово в 2003 году. За ней последовала дочерняя структура Lufthansa – компания Germanwings, базирующаяся во Внуково с 2005-го. Сейчас около десятка лоукостеров осуществляют рейсы в Россию. Два из них представляют Германию, два – Италию, есть австрийский, испанский, норвежский, турецкий перевозчики. Единственный «неевропеец» – Air Arabia из Объединенных Арабских Эмиратов, вышедший на наш рынок осенью 2009 года.
За время работы в России некоторые дискаунтеры сменили собственников. Так, немецкая Germania Express вместе с австрийской Niki Lauda вошла в группу Air Berlin. Первая фактически передала весь свой флот и маршруты новому владельцу, вторая сохранила свой бренд и называется теперь Fly Niki. Испанский низкобюджетник Ckick Air, контрольный пакет которого принадлежал Iberia, перешел в собственность другого лоукостера с Пиренеев – Vueling.
Тенденция, обозначившаяся в прошлом году, – расширение географии полетов иностранных дискаунтеров за пределы «двух столиц». Например, Air Arabia выбрала точкой назначения в нашей стране Самару. Турецкий Pegasus Airlines в конце 2009-го начал рейсы из Стамбула в Краснодар.
Изначально негласным условием российских авиавластей при допуске иностранных дискаунтеров на наш рынок было следующее: тариф «в один конец» не должен опускаться ниже €100 без учета налогов и сборов. Так предполагалось защищать интересы отечественных авиакомпаний. Что касается полетов в Москву, договоренность соблюдается до сих пор, а вот в регионах все не так строго: например, в декабре на сайте Pegasus анонсировался рейс из Краснодара в Стамбул за 2499 рублей (около €60) – туда и обратно со всеми «поборами».
У некоторых зарубежных лоукостеров сложились партнерские отношения с российскими туроператорами. Наиболее популярны у турфирм итальянские Wind Jet и Euro Fly: широкая география полетов на Апеннины позволяет организовывать на базе их рейсов как экскурсионные программы, так и горнолыжные туры. Для отправки катальщиков в Альпы удобен маршрут Air Berlin из Москвы в Мюнхен. Кроме того, ТО активно пользуются услугами австрийской Fly Niki и испанского Vueling.
Туроператоры выкупают или блоки мест на бортах по долгосрочным контрактам, или билеты для групп путешественников по запросу. Интересно, что во втором случае «лоукостеровская» логика формирования цены для турфирм кардинально отличается от той, что принята у авиакомпаний традиционной формации: принцип «чем больше берешь, тем ниже тариф» дискаунтерами не применяется. «Причина – в специфической технологии продаж, – поясняет Борис Бурыкин, председатель совета директоров «Асент Трэвел». – Все кресла на борту разбиваются на три-пять квот, продающихся по разной стоимости. Сначала реализуется наиболее дешевая, затем все, что дороже. Чем меньше времени до вылета, тем более затратные билеты остаются в продаже. И если туроператор даже заблаговременно пытается приобрести блок из 50–60 мест, ему может не хватить самых дешевых кресел, средняя цена «воздуха» окажется выше, чем при покупке пяти-десяти билетов».
Так или иначе, говоря о преимуществах сотрудничества с иностранными лоукостерами, туроператоры выделяют именно привлекательные цены. Стоимость кресла на российских чартерах обычно оказывается выше. Кроме того, дискаунтеры берут в лизинг относительно новые самолеты – средний возраст авиапарка, как правило, не больше четырех-пяти лет – к услугам путешественников комфортабельные воздушные суда с чистыми салонами. Еще один плюс – надежность партнерства: если подписан долгосрочный контракт, у европейцев не принято «играть» ценами в ходе сезона, ссылаясь на изменившиеся внешние обстоятельства.
Есть и минусы. Главный – это не самое удобное расписание. Так как базовые аэропорты иностранных лоукостеров находятся за границей, то вылеты из России – возвратные и осуществляются в вечернее время. «В результате путешественники лишаются дня отдыха, а турфирмы вынуждены нести дополнительные расходы на трансферы, заказывая их дважды – и к вывозному, и к ввозному рейсам», – констатирует Илья Иткин, гендиректор PAC Group. «Это неудобство не всегда в полной мере компенсируется более низкой ценой перелета», – добавляет Борис Бурыкин. Не радует туроператоров и отсутствие горячего питания на борту. У немецких дискаунтеров его можно заказать за дополнительную плату, а вот у итальянского Wind Let, например, нет. Что касается норм провоза багажа, то они такие же, как и у традиционных авиакомпаний – обычно 20 кг, но за перевес приходится платить больше – до €10 за каждый «лишний» килограмм.
Кстати, анонсируя свои полетные программы, туроператоры стараются не упоминать термин «дискаунтер», называя этих перевозчиков просто «иностранными авиакомпаниями». По их наблюдениям, сам факт импортного происхождения добавляет к ним доверия со стороны потребителей.
Как бы то ни было, на международных маршрутах пока работают только иностранные низкобюджетники. А как обстоят дела у российских, летающих пока только на внутренних регулярных линиях?
Размытый формат
Пионер отечественного low-cost – Sky Express начал полеты в 2007-м. За два с половиной года компания увеличила авиапарк с двух до девяти лайнеров. Маршрутная сеть охватывает сегодня десять российских городов. С 2008 года Sky входит в первую пятерку российских авиакомпаний по числу пассажиров, перевозимых на внутренних авиалиниях.
Однако сохранить «чистоту» формата перевозчику не удалось. «Стартовав как «классический» дискаунтер, мы пришли в итоге к некой гибридной модели», – говорит Виталий Коренюгин, руководитель пресс-службы авиакомпании, имея в виду, что уже в 2008 году Sky, продолжая регулярные перевозки, вышел еще и на чартерный рынок. Доля заказных рейсов теперь составляет 30– 35% в летние сезоны, а в среднем по году – 18–20%.
Наблюдатели же видят отход от схемы low-cost прежде всего в том, что в последнее время тарифы перевозчика все менее выделяются на фоне предложений «традиционных» авиакомпаний. Впрочем, в Sky Express объясняют этот факт не ростом собственных цен, а жесткой конкуренцией на авиарынке: «В борьбе за пассажиров на наших маршрутах соперники выпускают бесконечные SPO, часто опускаются ниже себестоимости». В компании уверяют: сам Sky Express работает рентабельно – сокращать издержки позволяют унифицированный флот, меньший штат, чем у близких по масштабам деятельности российских конкурентов, продажи через Интернет, благодаря чему не приходится содержать собственные розничные офисы.
Вместе с тем в Sky признают: развитие бизнеса идет не столь быстрыми темпами, как предполагалось на стадии его создания. В 2009 году авиакомпания отказалась от запланированного ранее увеличения парка на два лайнера, новым сроком поставки называют 2010-й. Что же касается экономических показателей, то пройти «точку безубыточности» планировалось еще на стыке 2008– 2009 годов. Теперь менеджмент рассчитывает выйти «в ноль» к середине текущего года.
Кстати, за относительно недолгую историю Sky Express не обошлось без интриги – до сих пор не ясно, кому принадлежит контрольный пакет перевозчика. Еще в марте прошлого года в прессе появились сообщения о продаже бывшими собственниками – Борисом и Александром Абрамовичами – 75% акций структурам, близким к Виталию Ванцеву – совладельцу аэропорта Внуково. Однако сам г-н Ванцев отрицает факт принадлежности ему авиакомпании.
В 2009 году у Sky Express появился конкурент-дискаунтер «из соотечественников» – «Авианова». Его старт на рынке оказался далеко не безоблачным.
Надежда на турфирмы?
Первый рейс «Авиановы» Москва – Сочи состоялся 27 августа. На перелет была заявлена рекордно низкая цена – 250 рублей «в один конец» без учета налогов и сборов. В течение последующих трех месяцев, придерживаясь столь же дружественной пассажирам тарифной политики, авиакомпания увеличила маршрутную сеть до семи российских городов и перевезла около 85 тыс. человек. И все это – всего лишь двумя лайнерами А-320.
А в начале зимы последовало неожиданное для участников авиарынка решение о снятии в период с 20 декабря по 27 января 96 рейсов. Показательно, что «Авианова» постаралась не придавать этот факт широкой огласке – даже на сайте компании не была размещена соответствующая информация, просто при попытке бронирования определенных дат система автоматически выдавала ближайшую доступную. Тем, кто уже оплатил билеты, предлагалось поменять дни вылета или получить деньги назад.
Менеджмент «Авиановы» объяснил сокращение полетного расписания необходимостью «установить в салонах самолетов новое оборудование». У наблюдателей иные версии. Так, пресс-секретарь Росавиации Сергей Извольский сообщил корреспонденту «ГЛ»: «В телефонной беседе один из топ-менеджеров «Авиановы» сослался на недостаточную коммерческую загрузку некоторых рейсов».
Вот оценка перспективности ряда маршрутов «Авиановы», данная конкурентами: «В их сетке присутствуют Самара и Казань, – говорит Виталий Коренюгин. – Мы отказались от полетов в эти города еще в конце 2008 – начале 2009 года, так как число пассажиров на бортах наших 132-местных «Боингов-737» редко превышало 50–60».
Заметим, «Авианова» сделала ставку на более емкие, чем у Sky Express, самолеты – А-320 в самой большой компоновке – 180 мест. Казалось бы, выбор понятен: «Экономика кресла у этой машины лучше, чем у «Боинга-737», – говорит Алексей Молоканов, гендиректор «Русского чартерного центра», однако добавляет: При условии, что ей не приходится возить пустые места».
Получается, что проблема авиакомпании – не самая выигрышная маршрутная сетка? «У них довольно странная логика выхода на новые направления, – утверждает на условиях анонимности один из наблюдателей. – Например, сначала договорились об обслуживании с пермским аэропортом и лишь после этого стали просчитывать потенциальный пассажиропоток». Об аргументах самой «Авиановы» остается лишь догадываться – после объявления о снятии рейсов ее менеджмент пока не выходил на контакты с прессой.
Эксперты убеждены: тайм-аут взят для корректировки стратегии развития. И не торопятся с выводами, ведь «Авианова», по их мнению, пока на этапе старта. «Судить о ее перспективах можно будет как минимум через год работы», – резюмирует Алексей Молоканов. А туроператоры по внутреннему туризму имеют на этого перевозчика коммерческие виды. Как рассказал Илья Уманский, гендиректор РВБ АЛЕАН, в конце января его компания организовала рекламник для агентств в Сочи на базе рейсов «Авиановы», в дальнейшем по этому маршруту планируются туры выходного дня. Г-н Уманский не скрывает интереса своей фирмы и к летней перевозке в Сочи на регулярке «Авиановы»: «Переговоры о блоках мест ведутся, но соглашение пока не достигнуто».
Чуждый бизнес
При прочих равных условиях иностранные лоукостеры чувствуют себя в России комфортнее, развиваются динамичнее и формат выдерживают более последовательно, нежели местные. Почему?
Перечень сервисов, которыми может «играть» лоукостер для снижения цены билетов, у наших не столь широк, как у зарубежных. В него входят питание на борту – предлагается только за дополнительную плату, ограничение на бесплатный провоз багажа. Еще – дистрибуция: за счет использования собственных систем электронного бронирования можно снизить стоимость перелета примерно на 4%, говорят специалисты.
Между тем такой инструмент, как экономия на аэропортовом обслуживании, а это немалые суммы, фактически недоступен. Во многом из-за того, что наши лоукостеры летают пока только на внутренних линиях. «Европейские дискаунтеры часто используют вспомогательные, более удаленные от городов аэропорты, где сборы минимальны», – поясняет Александр Морозов, гендиректор «Авиачартера». В России подобных авиаузлов попросту нет. Более того, пользуясь своим монополизмом, региональные аэропорты часто диктуют цены по принципу «не нравится – не летайте». Поторговаться за стоимость обслуживания перевозчики имеют возможность лишь в Москве, где есть выбор: «Прежде чем принять решение о базировании у нас, «Авианова» чуть ли не шантажировала более низкими тарифами, якобы предлагавшимися ей в Домодедово», – говорит Игорь Кравчук, замгендиректора «Внуково-Хендлинг». Кстати, по кулуарной информации, в обозримой перспективе вероятен переход «Авиановы» в Шереметьево.
С особенностями аэропортов связаны и технологические проблемы наших дискаунтеров. В России их принимают штатные терминалы. В Европе же обычно выделяют специальные, где процедуры пропуска пассажиров на борт и техобслуживания самолетов значительно упрощены и ускорены. «Это одна из причин, по которым у лайнеров лоукостеров гораздо больший налет часов, чем у тех, что эксплуатируются «традиционными» авиакомпаниями. А это экономия на лизинговых платежах», – подводит итог Александр Морозов.
Существенный момент – административные барьеры. В нашем Воздушном кодексе вообще нет понятия «низкобюджетная авиаперевозка». А значит, контролирующие органы, в частности Росавиация, распространяют на дискаунтеров с российской регистрацией те же требования, что и на «традиционные» авиакомпании. Например, соблюдение регулярности полетов. Если она менее 90% за определенный период, к перевозчику могут применить санкции. Однако это противоречит самой логике low-cost-бизнеса, где объединение рейсов в случае недостаточной загрузки – общепринятая практика. Риск несвоевременного вылета – «плата» пассажира за низкую стоимость билета. Кстати, требовать соблюдения регулярности от летающих в Россию иностранных лоукостеров Росавиация не вправе.
Из этой же серии – запрет на применение невозвратных тарифов. «По статистике пассажиры добровольно сдают около 7% авиабилетов. А ведь их повторная продажа вовсе не гарантирована. Однако наши авиакомпании, в отличие от европейских, в том числе и летающих в Россию, не имеют права делить риски с теми, кто купил перелет по самой низкой цене. Вопрос плохо понимается законодателями, еще хуже – потребителями», – говорит Андрей Полозов-Яблонский, замдиректора департамента управления собственными продажами «Аэрофлота». Для дискаунтеров, чья миссия – экономить буквально на всем, эта тема особенно актуальна. Пока им приходится идти на всяческие хитрости, максимально усложняя процедуру добровольного возврата денег.
Есть и еще один препон для развития лоукостеров. «Наш главный противник – инертность населения», – замечает Виталий Коренюгин. Дискаунтерский формат – относительно новый для отечественного авиарынка, и люди далеко не всегда готовы принять его особенности. Достаточный слой потребителей, готовых жертвовать некоторыми сервисами ради низкой цены, еще не сформировался. Тому же Sky Express в ряде городов приходилось в ущерб экономии менять слоты на более удобные.
Наконец, в России пока совершенно не развит популярный в Европе «туризм выходного дня». А такие путешественники – значительная часть клиентуры дискаунтеров Старого Света. Красноречивый факт: TUI для удобства прибывающих лоукостерами даже ввела в некоторых своих отелях поздний chek-in.
Что дальше?
Если говорить о внутренних маршрутах, то перспективными для наших «низкобюджетников» эксперты единодушно называют два: Москва – Санкт-Петербург и Москва – Сочи. Правда, с оговоркой. На первом серьезную ценовую конкуренцию составляют не только «традиционные» авиакомпании, бьющиеся за «хлебный» маршрут, но и скоростной железнодорожный транспорт. Что же касается всероссийской здравницы, надежды на увеличение пассажиропотока связывают с вероятным улучшением туристической инфраструктуры к Олимпиаде-2014.
Наблюдатели видят определенный потенциал для дискаунтеров и на линии Москва – Екатеринбург. Новосибирск считается менее интересным направлением из-за слишком большой для low-cost-формата продолжительности перелета – свыше трех часов.
А как насчет регулярных международных маршрутов? «Межправительственные соглашения позволяют выйти на достаточно интересное немецкое направление, например хабы Франкфурта и Дюссельдорфа», – говорит Андрей Полозов-Яблонский. Однако готовы ли российские дискаунтеры к жесткой схватке с давно оперирующими на этих линиях Air Berlin и Germanwings, сомневаются эксперты. Более перспективным, пусть и лишь как часть «плеча» в Европу, им представляется российский Калининград. Особенно в свете недавнего ухода с рынка «КД авиа».