Почему программы на лето-2010 оказались под вопросом?
В глухое межсезонье, еще до того, как проснулся Эйяфьядлаёкюдль, была замечена необычная «тектоническая активность» в административных кругах российского авиарынка. Столкнулись две глыбы – «Аэрофлот» с «Трансаэро» – и расшевелили Росавиацию. Этот, образно говоря, отраслевой вулкан всегда рядом, на Ленинградке. В результате летняя туристическая навигация на направлениях Ираклион, Ларнака, Варна, Бургас, Монастир оказалась под вопросом.
Даже в первых числах мая, когда пишутся эти строки, а туристы уже летят за рубеж на праздники, все еще нет исчерпывающей официальной информации о том, кто получил разрешения выполнять чартерные программы в перечисленные пункты. Перевозчики с приличной глубиной продают билеты на рейсы, еще не утвержденные Росавиацией.
Всем остается только надеяться, что аномалия как-нибудь сама собой рассосется, подобно облакам вулканического пепла над Европой.
Не будите Герцена
Схематично эту интригу описали практически все отраслевые СМИ, правда, с некоторыми противоречиями. Одни сообщали, что «Трансаэро» развязала административную войну против «Аэрофлота», другие называли «агрессором» самого нацперевозчика. И до сих пор мало кто знает: джинна из бутылки выпустила ГТК «Россия» (еще до того, как ее вместе с другими активами и пассивами «Ростехнологий» стали сливать с «Аэрофлотом»).
Дело в следующем.
«Россия» унаследовала от поглощенной в 2006 году а/к «Пулково» монопольные позиции в Петербурге. Но в последние сезоны конкуренты один за другим проникали на рынок Северной столицы, сдерживать их административным ресурсом перевозчик уже не может. Прошлой зимой появилась вероятность, что он вот-вот потеряет контроль над очередным массовым направлением, поскольку на него нацелилась «Трансаэро». Узнав об этом, руководство «России» обратилось в прокуратуру.
Вот вкратце общий смысл жалобы. В Петербурге ГТК имеет статус назначенной авиакомпании на многих международных линиях, в том числе и на турецкой. А значит, с ней необходимо согласовывать решения о допуске других перевозчиков на данные маршруты, чартерные программы не должны наносить ущерба ее интересам.
Свои притязания ГТК «Россия» подкрепляла ссылкой на межправительственные соглашения о пассажирской перевозке, а также приказы Минтранса, в которых регламентируются особые права назначенных авиакомпаний. (Для ясности отметим, что так именуются авиапредприятия, допущенные к выполнению международных регулярных рейсов по тому или иному маршруту.)
Остановить «Трансаэро» все-таки не удалось. Но само «ноу-хау» оценил «Аэрофлот». Обратился в Росавиацию с заявлением о том, что, будучи назначенным на Ларнаку, готов здесь самостоятельно удовлетворить все потребности рынка, а другим просит отказать в разрешениях на полеты в данный пункт из российской столицы.
Восход Калмыкова
Еще до ухода Андрея Калмыкова во власть (а это случилось в 2008 году) между «Санрайзом» и нацперевозчиком сложились особые отношения: например, получать блоки мест на Анталью удавалось только «Санрайзу».
Могло показаться, будто его позиции пошатнулись с приходом в «Аэрофлот» Виталия Савельева. А зимой, когда новый гендиректор ввел практику оптовой продажи кресел на открытом электронном аукционе, многие понадеялись, что конец теперь былым эксклюзивам, и уже нацелились на Анталью. Но именно это направление по неким причинам на торги не выставили.
Тут произошел новый поворот в карьере г-на Калмыкова – в апреле его назначили коммерческим директором «Аэрофлота» вместо Сергея Обрывалина, уволенного наутро после электронного аукциона. Через несколько недель стал известен исход дела по Анталье: блоки распределились в процессе обычных закрытых переговоров, две трети достались опять же «Санрайзу», а остальное – «Пегас Туристик». Среди претендентов был TEZ TOUR. Есть неофициальная информация, что он сделал нацперевозчику самое выгодное коммерческое предложение, но все равно в итоге не получил ни кресла.
Гендиректор TEZ Владимир Каганер в интервью «ГЛ» эту версию не прокомментировал, но подтвердил, что заявку на Анталью его компания подавала. И выразил недоумение по поводу результата переговоров. (Кстати, несколько лет назад, до восхода «Санрайза», TEZ TOUR был крупнейшим заказчиком авиакомпании на регулярных рейсах в Турцию.)
…А г-н Калмыков вскоре после своего назначения провел совещание с узким кругом туроператоров. Говорили о возможном выходе «Аэрофлота» на дальнемагистральные направления, где традиционно солирует «Трансаэро»: в частности, на Таиланд (о. Пхукет), Бали, Доминикану.
«Аэрофлот» переходит в наступление
Тот факт, что крупнейший российский перевозчик ухватился за возможность устроить передел на одном из массовых туристических направлений, заслуживает очень пристального внимания. Такие попытки наверняка будут повторяться и в дальнейшем: крупнейший российский перевозчик становится гораздо более агрессивным игроком, чем когда-либо, и на это есть несколько вполне очевидных причин.
Первое. Гендиректор компании Виталий Савельев не устает повторять, что его главная цель – рентабельный бизнес. На одной из недавних пресс-конференций он заявил о намерении сокращать объемы регулярной перевозки на убыточных маршрутах, среди которых упомянул, в частности, Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Братиславу, Каир. Высвобождающуюся технику надо где-то эффективно применить.
Второе. Парк нацперевозчика продолжает пополняться новыми судами. Недавно он получил 10 лайнеров А-330. А еще есть заключенный в 2007-м контракт на приобретение 44 дальнемагистральных самолетов – A-350 и B-787 Dreamliner, начало поставок запланировано на 2016 год.
Третье. Очень скоро придется решать вопрос с приданым «Ростехнологий». У одной только ГТК «Россия» 31 борт, плюс к тому «Оренбургские авиалинии» (39 воздушных судов), «Сахалинские авиатрассы» (14 ВС), «Владивосток Авиа» (30 ВС), «Кавминводыавиа» (9 ВС), «Саратовские авиалинии» (6 ВС). Огромное хозяйство, пребывающее в упадке. Команда Савельева должна как-то его реорганизовать, распределить эту эскадру по рынку, чтобы она хотя бы себя прокормила. Иначе убытки региональных предприятий помножатся на убытки самого «Аэрофлота» – результат предсказуем.
Как видим, нацперевозчику остро нужны новые перспективные рынки. Значительную часть растущего парка можно применить на массовых туристических направлениях – как в чартерном, так и в регулярном формате. Только надо кардинально поменять там конкурентную ситуацию, чтобы не толкаться локтями с мелкими компаниями, а в идеале и с крупными. Если статус назначенного перевозчика формально позволяет «расчистить» привлекательные маршруты, то почему бы этим не воспользоваться?
Виталий Савельев и его соратники – люди в авиации новые (пришли год назад из сферы телекоммуникаций). «Старые» аэрофлотовские топ-менеджеры в основном уволены. Но недавно пост коммерческого директора компании занял такой сведущий в аппаратных делах человек, как Андрей Калмыков – бывший советник министра транспорта Игоря Левитина. Как считают в авиационных кругах, он-то и ухватился за идею с назначениями, придал ей новый вектор и размах.
Кстати, г-н Калмыков имеет большой опыт не только в административной деятельности, но и в туристическом бизнесе. Это один из основателей и бывший совладелец турфирмы «Санрайз», и вот еще одна причина, по которой он вполне мог усилить крен авиакомпании в сторону туристических перевозок.
Что касается непосредственно Ларнаки… «Усилением своего присутствия на этом маршруте «Аэрофлот» решал вполне конкретную тактическую задачу – найти достойное применение шести самолетам Ил-96, отремонтированным под летний сезон – 2010», – комментирует советник гендиректора авиакомпании Андрей Полозов-Яблонский.
Среди тех, кто попал под раздачу в результате кипрского «эксперимента», самым крупным игроком оказалась опять же «Трансаэро», круглогодично летающая на Ларнаку из Москвы в чартерном формате. На сей раз она попыталась дать сдачи – использовала против «Аэрофлота» и других конкурентов аналогичный прием на направлениях Ираклион и Монастир, где сама является назначенной регулярной авиакомпанией.
И понеслось – о своих статусах вспомнили S7 (Варна и Бургас) и «Атлант-Союз» (Салоники, Афины), при этом о нормальном старте сезона всем пришлось забыть.
Права и статусы
С тех пор как началась катавасия вокруг назначенных перевозчиков, в авиации спорят: правомерно ли вообще применяется данный статус в конкурентной борьбе? Есть мнение, что это идет вразрез со сложившейся практикой бизнеса. В частности, PR-директор «Трансаэро» Сергей Быхал отмечает, что его авиакомпания уже несколько лет круглогодично летает из Москвы в Ларнаку, и никогда ни назначенный «Аэрофлот», ни Росавиация не требовали согласования программ. Подобное положение дел существовало не только на кипрском, но и на всех других направлениях, и оно в полной мере устраивало «Трансаэро».
«Если кто-то много лет на одном и том же перекрестке ездил на красный свет и его не останавливали, то разве это является основанием, чтобы так поступать и дальше?» – парирует от «Аэрофлота» Андрей Полозов-Яблонский.
Руководитель брокерской компании «Авиачартер» Михаил Шаманов обращает наше внимание на другой аспект проблемы: «Если рынки будут жестко регулироваться в пользу назначенных перевозчиков, то пострадает в итоге пассажир, турист. Ведь при отсутствии конкуренции со стороны чартерных авиакомпаний общая ценовая планка взлетит как минимум на 20%. Такая ситуация противоречит антимонопольному законодательству».
Последний аргумент г-на Шаманова представляется логичным, но не сработает: в данном вопросе приоритет имеют соглашения в сфере гражданской авиации, даже если они «конфликтуют» с российским законодательством. Кстати, нелишне будет просмотреть эти документы в поисках ответа на один ключевой вопрос. Обязана ли Росавиация прислушиваться к мнению назначенного или он обладает лишь совещательным голосом при рассмотрении заявок о допуске на маршрут чартерных авиакомпаний?
Читаем, к примеру, межправсоглашение по греческому направлению, датированное 2001 годом. В нем написано, что «…в отношении чартерных полетов не назначенных авиапредприятий по установленным маршрутам, эксплуатируемым назначенными авиапредприятиями, Договаривающиеся Стороны будут принимать во внимание интересы назначенных авиапредприятий таким образом, чтобы не нанести им ущерба на указанных маршрутах».
Выдержка из межправсоглашения по Кипру (1964 год): «Нерегулярные (чартерные) полеты не должны наносить ущерба регулярным перевозкам и подлежат согласованию с назначенным перевозчиком».
По Тунису (1964 год): «Нерегулярные (чартерные) полеты не должны наносить ущерба регулярным полетам на установленных маршрутах».
По Болгарии (1997 год): «Деятельность авиакомпаний, выполняющих чартерные полеты на маршрутах между пунктами России и Болгарии, не должна наносить ущерба деятельности назначенных авиаперевозчиков, выполняющих регулярные рейсы на этих линиях. …Заявки на выполнение серии чартерных перевозок по договорным линиям не назначенными авиакомпаниями, согласовываются авиационными властями со своими назначенными на эту договорную линию авиаперевозчиками».
Формулировки межправительственных соглашений достаточно обтекаемы. «Как трактовать, например, тезис о соблюдении интересов назначенных регулярных перевозчиков? Где объективные критерии, по которым можно было бы зафиксировать и измерить ущерб, гипотетически возникающий у них при постановке на маршруте дополнительных емкостей?» – говорит коммерческий директор «Атлант-Союза» Александр Королев.
«Этот вопрос решается на основании целого ряда признаков, – комментирует Сергей Извольский, советник руководителя Росавиации. – Имеет ли назначенная авиакомпания техническую возможность в полном объеме удовлетворить все потребности рынка. Выполняет ли она полеты на данном маршруте круглогодично или летает только в высокий сезон. И так далее… В конце концов, есть процедура тайного голосования, в ходе которого на заседании лицензионной комиссии и решается, следует ли давать разрешение на ту или иную программу».
Из сказанного следует, что в ряде случаев окончательное решение этого вопроса остается за государственным контролирующим органом, и это на самом деле очень сильно осложняет чиновникам жизнь. Ведь в России ни одна авиакомпания не рождается и не живет без серьезных административных ресурсов, и вот сейчас они, видимо, работают на полную мощность, толкая Росавиацию в противоположные стороны. Представьте себе: именем министра транспорта от вас требуют одного, из Межгосударственного авиационного комитета звонят и настаивают на другом, в Кремле хотят третьего… Как рубить этот гордиев узел?
Вполне естественно, отмечают наблюдатели, что лицензионная комиссия, собиравшаяся в феврале и марте, не приняла никаких официальных резолюций относительно поступивших от авиакомпаний заявок на летние чартерные программы из Москвы по спорным маршрутам – Ларнака, Ираклион, Монастир, Варна и Бургас. Впрочем, представители Росавиации отмечают: как раз в это время в их ведомстве завершалась масштабная реорганизация, что и повлекло за собой отсрочку. Вопрос отложили до 26 апреля. Беспрецедентный случай. Но даже после нового заседания не добавилось ясности. «Ждите официальной информации на сайте Росавиации в течение одной рабочей недели», – говорили представители авиационного ведомства.
Между тем рынок жил своей жизнью. Специалисты турфирм и авиакомпаний старались обстановку не нагнетать.
С приподзакрытыми глазами
«Скажите, вы все-таки решили проблему с Кипром?» – спросил корреспондент «ГЛ» у Сергя Быхала 30 апреля. «Трансаэро» получила разрешения, необходимые для полетов в Ларнаку», – ответил эксперт.
«С кем летаете на Монастир?» – этот вопрос был адресован гендиректору «Пегас Туристик» Анне Подгорной. – «С «ВИМ-авиа» и «Оренбургскими авиалиниями». – «А разрешения у них есть?» – «Знаете… Рейсы выполняются. «ВИМ» стартовал 30 апреля, «Оренбургские» – 2 мая».
По Болгарии ситуацию описал Дмитрий Черепов, возглавляющий это направление в КАПИТАЛ ТУР: «Работа идет в нормальном режиме. На Варну и Бургас, кроме назначенной S7, заявились «Трансаэро», «Ямал», «ВИМ-авиа», Red Wings, Nord Star».
Естественно, без отмашки властей никто не летал и летать не будет. Пока продолжается лоббистская борьба, чиновники дают перевозчикам разовые разрешения на рейсы.
Но все дело в том, что билеты в составе турпакетов реализуются с глубиной в месяц-полтора и больше, то есть грузятся вылеты, официально еще не утвержденные. Вот главный риск для всех участников процесса. Если победит точка зрения «назначенный всегда прав», то ничто не помешает Росавиации прекратить практику разовых разрешений. Как тогда вывозить на родину людей, ранее доставленных на зарубежные курорты? Как выполнять обязательства перед клиентами, оплатившими туры на последующие даты?
Пытаясь себя обезопасить, отдельные перевозчики в контрактах с заказчиками прописали невыдачу разрешения на вылет как форс-мажорное обстоятельство, при котором партнеры ничего друг другу не должны. На самом деле это не спасет их в экстремальной ситуации: есть же законодательство о правах потребителя, Воздушный кодекс, приказы Минтранса, в которых четко закреплена ответственность авиакомпании перед пассажиром.
Между тем одна из авиакомпаний, ожидавших разрешения выполнять чартеры на Крит и тем временем грузивших рейсы, уже снята с повестки дня – очевидно, в связи с неимением достаточно сильной административной поддержки. Речь идет о греческой Blue Birde, которая в 2010 году пыталась дебютировать на российском рынке.
Первый рейс был запланирован на 29 апреля, потом перенесен на 30-е, но в итоге турфирмам, которые забронировали у Blue Birde места для своих клиентов, пришлось срочно пересаживать их на самолеты других авиакомпаний. В частности, «Музенидис Трэвел» обратился к «Аэрофлоту», с ним и планирует теперь работать в течение всего сезона во избежание дальнейших сбоев. «Другие перевозчики то заявляют, то отменяют рейсы, – говорит гендиректор «Музенидиса» Александр Цандекиди. – А что касается «Аэрофлота», то у меня есть информация, что в 20-х числах апреля он получил назначение на регулярные полеты по маршруту Москва – Ираклион».
…
На момент подготовки данной публикации ситуация все еще находится в развитии. Можно только предполагать, во что выльется административная борьба в авиационной сфере, и общий прогноз для большинства участников рынка тревожен. Есть два игрока, чьи интересы, похоже, вошли в очень серьезное противоречие: «Аэрофлот» и «Трансаэро», а они обладают самым высоким лоббистским потенциалом, и противостояние между ними может обернуться весьма серьезными последствиями для рынка.
Отыграв друг у друга Ларнаку и Ираклион, эти авиакомпании уже зимой могут столкнуться на дальнемагистральных маршрутах. О возможности выхода на Доминикану, Пхукет коммерческий директор «Аэрофлота», по неофициальным данным, уже вел приватные переговоры с туроператорами. Упомянутые дестинации традиционно контролирует «Трансаэро», ей надо как-то защищать свои территории, а значит, статусы и права на любых направлениях для нее представляются делом принципа.
Что касается турфирм, то перед ними может скоро стать вопрос: «Вы с кем? Со мной или с «Аэрофлотом»?» Это будет очень трудный выбор.
P.S. 13 мая, когда верстался этот номер «ГЛ», глава Росавиации Александр Нерадько провел пресс-конференцию, на которой обозначил позицию своего ведомства в вопросе о правах назначенных перевозчиков. «Их интересы будут учитываться в первую очередь, – заявил г-н Нерадько. – Если же они не смогут удовлетворить спрос, то будут выданы разрешения на чартеры другим авиакомпаниям». Владимир Тасун, директор департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса, конкретизировал: необходимость согласования чартерной программы с назначенными требуется лишь по Греции, Кипру и Молдавии. На остальных направлениях бравировать этим статусом не получится.
Что до туроператоров, заключивших договоры с теми авиакомпаниями, которые, возможно, допуска не получат, то чиновники предлагают им самостоятельно выпутываться из ситуации. «Пусть они сами разбираются с теми, кому продана перевозка», – отрезал Владимир Тасун.
Кто назначенный и что ему надо?
В икуемых здесь таблицах перечислены авиакомпании, имеющие допуск на регулярные полеты из Москвы и Санкт-Петербурга в страны, вошедшие в прогнозный рейтинг популярности направлений туризма на сезон лето-2010. В примечаниях даны выдержки из двусторонних межправительственных соглашений об особых правах назначенных авиакомпаний.