Интервью с пилотом о том, на какие факты обратить особое внимание, пытаясь найти причину авиакатастрофы А321 «Когалымавиа»
В выходные, сразу после того, как произошло крушение самолета А321 авиакомпании «Когалымавиа» (Metrojet), на авиафорумах развернулись словесные баталии на тему: кто виноват. Пользователи спорили о возможных причинах страшного ЧП, припоминая «Когалымавиа» все возможные инциденты, события и просто жалобы, найденные в интернете.
Как разобраться в нагромождении фактов? Для этого HotLine.travel обратился к опытному пилоту, заместителю генерального директора по организации лётной работы «Когалымавиа» Александру Смирнову.
Александр, с точки зрения специалиста, поясните, какую информацию о катастрофе А321 надо учитывать, анализируя её причины?
Самолет упал после набора высоты. Такое случается очень редко. Основная часть ЧП происходит на критических фазах полёта – во время взлёта или посадки. Когда же лайнер выходит на нужный эшелон, то возможна чрезвычайная ситуация, связанная с отказом двигателя. Но она не приводит к падению лайнера. В таком случае экипаж просто снижается, занимает меньшую высоту и продолжает полёт на одном двигателе. Если бы это было причиной ЧП в нашем случае, то экипаж мог бы вернуться в аэропорт Шарм-эль-Шейха или долететь до Каира или Хургады. Даже если рассмотреть такой маловероятный сценарий, как отказ двух двигателей, всё равно есть шансы перезапустить их или в крайнем случае подготовиться к вынужденной посадке. Как бы то ни было, у экипажа было бы достаточно времени сообщить о проблеме наземному диспетчеру. Но этого не случилось. Значит, экипаж потерял работоспособность в начальный момент катастрофической ситуации – никаких сигналов SOS не поступило.
Ещё могу отметить одно важное обстоятельство, выявленное на предварительном этапе расследования. В момент самого ЧП произошло резкое торможение воздушного судна, примерно на 300 км в час, с одновременной потерей высоты. Это может служить косвенным доказательством того, что самолёт потерял управление или был разрушен по какой-либо причине.
Участники авиафорумов отыскали сведения о том, что у потерпевшего крушение лайнера якобы была повреждена хвостовая часть.
Это не так. Там дело было не в хвосте. В 2001 году с этим самолетом у предыдущего эксплуатанта произошел инцидент – жёсткая посадка. После, как и положено, были выполнены все стандартные технические процедуры, одобренные Airbus, что является гарантией безопасности дальнейшей эксплуатации воздушного судна.
А какие выводы Вы можете сделать по фотографиям, сделанным на месте катастрофы?
Пока информация скудная, но по тому, что я вижу, – произошло разрушение самолёта в воздухе. Части конструкции лайнера разбросаны по очень большой территории. Даже не видно, где двигатели. Значит, крушение не связано с техническими проблемами. Airbus гарантирует, что на его самолёте не может произойти таких отказов, которые бы привели к разрушению в воздухе.
Значит, было какое-то воздействие на лайнер, какое именно – мне трудно судить.
Появилась неофициальная информация о том, что следователи допрашивают всех пилотов, которые летали на разбившемся лайнере.
Я тоже летал, причём совсем недавно. И могу сказать, что самолёт находился в очень хорошем состоянии. Уверен, что у всех такое же мнение – тут всё очевидно.
Исмаил Лепиев, президент группы Вашей компании, сказал нам, что Валерий Юрьевич Немов, командир разбившегося самолета А321, был большим профессионалом. И человеческий фактор в трагедии – исключен.
Да, это так. Валерий Юрьевич – опытный специалист, трудился в нашей компании с 2001 года. Общий налёт у него составлял более 12 тыс. часов, а на Airbus он отлетал свыше 4 тыс. часов.
Совсем недавно, 9 августа, он проходил очередную тренировку на тренажере, где отрабатывалась ситуация отказа двух двигателей в полёте. Такая тренировка проходит раз в полгода.
Наши депутаты уже предлагают ограничить количество авиакомпаний, говорят о том, что регулярные перевозчики надёжнее, чем чартерные, и контроля за ними больше. Насколько это утверждение справедливо?
Требования к чартерным и регулярным авиакомпаниям совершенно одинаковы. Причём как со стороны регулятора, так и со стороны лизингодателя, а также со стороны фирмы-производителя, которая тоже несёт свою долю ответственности.
К лётчикам, где бы они ни работали, предъявляются одни и те же требования. Да и подготовка состава происходит по схожим программам. Так что я не могу разделить мнение о том, что регулярные авиакомпании безопасней, чем чартерные.
