Как крупнейший аэропорт Москвы прошел путь от частного актива к государственной собственности и что будет дальше
20 января состоятся торги по продаже аэропорта Домодедово – одного из крупнейших авиационных хабов России. На аукцион выставлены 100% долей ООО «ДМЕ Холдинг», владеющего ключевыми активами аэропорта. Стартовая цена превышает 132 млрд руб., что делает сделку одной из самых масштабных на рынке инфраструктурных активов за последние годы. Редакция Hotline.travel разбиралась в причинах окончательного перехода собственности основателя Домодедово Дмитрия Каменщика в другие руки и выясняла, какие могут быть последствия.
Потенциальные покупатели и интерес со стороны конкурентов
О торгах известно: прием заявок стартовал 13 января в 00:01 мск и завершится 19 января в 18:00. Организатором аукциона выступает банк ПСБ, который указан в реестре в качестве правообладателя имущества. Шаг торгов установлен на уровне 1,32 млрд руб., размер задатка – 26,45 млрд руб. Договор купли-продажи предполагается подписать в течение 5 дней после подведения итогов.
На продажу выставлены доли более чем в 20 компаниях, входящих в группу Домодедово, включая операционные, сервисные и инфраструктурные структуры.По информации источников, знакомых с подготовкой аукциона, в нем планируют участвовать акционеры других московских аэропортов – Внуково и Шереметьево.
Интерес к активу возник еще до объявления торгов. В начале 2025 года, когда только начался судебный процесс по национализации Домодедово, совладелец Внуково Виталий Ванцев вел переговоры с прежним владельцем аэропорта Дмитрием Каменщиком о покупке аэропорта или доли в нем. Обсуждались различные варианты консолидации – от приобретения части пакета до возможного слияния, однако стороны не смогли договориться. Ванцев признавал, что в текущих макроэкономических условиях финансирование сделки такого масштаба является серьезным вызовом, но он видел выход в привлечении заемных средств.
Почему Домодедово оказалось под контролем государства
В конце января 2025 года Генпрокуратура подала иск в Арбитражный суд Московской области к Дмитрию Каменщику, Валерию Когану и группе юридических лиц, связанных с управлением Домодедово. Ведомство потребовало взыскать имущество холдинга в доход государства, заявив о незаконности сделок, в результате которых стратегическое предприятие оказалось под иностранным контролем.
Согласно материалам дела, с 2002 по 2016 год аэропорт принадлежал гражданам острова Мэн. В октябре 2016 года 100% акций компании DME Limited были переданы структурам, зарегистрированным в Нидерландах и на Мальте. Фактическими владельцами активов были Дмитрий Каменщик – резидент Турции и ОАЭ – и Валерий Коган, гражданин Израиля.
Генпрокуратура указывала, что при заключении этих сделок собственники осознавали невозможность владения стратегическим объектом без согласования с правительственной комиссией по иностранным инвестициям, однако необходимые разрешения получены не были.
Почему схема работала десятилетиями
Ключевой вопрос, который неизбежно возникает в этой истории, – почему подобная модель владения могла существовать так долго. Ответ кроется в экономической и регуляторной логике, в которой развивалась отрасль в 2000-е и первой половине 2010-х годов.
Корпоративная структура Домодедово формировалась в период, когда привлечение иностранного капитала в инфраструктуру рассматривалось как инструмент роста, а понятие «иностранного контроля» правительство трактовало значительно мягче, чем сегодня. Формально собственниками выступали юридические лица, зарегистрированные в разных юрисдикциях, что позволяло выстраивать многоуровневую модель владения без прямого нарушения действовавших на тот момент норм.
При этом контроль был «размыт»: речь шла не о прямом владении аэропортом одним иностранным инвестором, а о системе фондов и холдингов. Такая конструкция долгое время не воспринималась как угроза, особенно на фоне стабильной операционной работы аэропорта и отсутствия публичных конфликтов с государством.
Существенную роль сыграл и временной фактор. Значительная часть ключевых сделок была заключена до ужесточения регулирования стратегических активов и до появления ограничений на вывод капитала. По сути, правовая оценка этой модели была дана постфактум – уже в иной политической и экономической реальности, где вопросы инфраструктурного суверенитета стали приоритетными.
Национализация и переход к продаже
Переломным моментом для Домодедово стал июнь 2025 года. Арбитражный суд Московской области удовлетворил иск Генпрокуратуры, и активы группы были обращены в доход государства. После вступления решения в законную силу имущество оформили на государство, а правообладателем в реестре стал банк ПСБ.
Одновременно надзорное ведомство указало, что в 2021–2023 годах прежние владельцы вывели за рубеж около 18 млрд руб. прибыли под видом погашения займов в «недружественные юрисдикции», в том числе в обход действующих ограничений.
Кроме того, Генпрокуратура обвинила собственников в саботаже программ развития и модернизации аэропортовой инфраструктуры, бесконтрольном расходовании бюджетных средств, выделяемых на эти цели, и в действиях, которые ведомство расценило как следование политике западных государств, направленной на нанесение стратегического ущерба России.
Таким образом, национализация стала не разовой мерой, а финалом демонтажа модели, сложившейся в прежних условиях.
В каком состоянии Домодедово подошло к продаже и каковы перспективы
К моменту выставления на аукцион Домодедово остается одним из крупнейших аэропортов страны по инфраструктуре, однако его операционные и рыночные показатели заметно уступают как докризисным значениям, так и результатам конкурентов по московскому авиаузлу.
В пиковые годы пассажиропоток аэропорта превышал 30–31 млн человек в год – такие цифры характерны для середины 2010-х, они обеспечивали Домодедово место среди крупнейших авиационных хабов Европы. Однако после 2020 года трафик начал устойчиво снижаться. По итогам 2024 года пассажиропоток оценивался примерно в 15–16 млн человек, то есть почти вдвое ниже исторического максимума. По результатам 2025 года показатель может опуститься до около 13 млн пассажиров.
Это напрямую отразилось на позициях аэропорта внутри московского авиаузла. Если ранее Домодедово контролировал до 30% столичного пассажиропотока, то в последние годы его доля сократилась примерно до 18–20%, что по по объему перевозок сближает его с Внуково.
Снижение трафика сказалось и на финансовых результатах. По итогам 2023 года выручка аэропорта составляла порядка 34 млрд руб., в 2024 году – около 31 млрд, а в 2025-м рынок ожидает сохранение показателя вблизи 30 млрд руб. При этом сохраняется значительная долговая нагрузка: совокупные обязательства группы Домодедово оцениваются более чем в 70 млрд руб. К слову, это существенно повышает требования к финансовой устойчивости будущего владельца.
А вот с инфраструктурной точки зрения аэропорт сохраняет сильные позиции. Домодедово располагает двумя параллельными взлетно-посадочными полосами, сертифицированными для одновременной эксплуатации, крупным пассажирским терминалом и инфраструктурой, рассчитанной как на внутренние, так и на международные перевозки.
Эксперты не оценивают Домодедово как проблемный актив. Аэропорт подходит к продаже как капиталоемкий инфраструктурный объект с просевшими показателями, восстановление которых напрямую зависит от стратегии нового собственника – будет ли он готов инвестировать в перезапуск пассажиропотока и конкурентную борьбу или сосредоточится на интеграции аэропорта в уже существующую систему столичных перевозок.
Ответ на этот вопрос будет понятен после 20 января. Но в любом случае, продажа Домодедово станет одной из крупнейших приватизационных сделок последних лет. Её исход может существенно изменить расстановку сил в московском авиаузле. Если актив приобретет один из действующих операторов, рынок приблизится к модели глубокой консолидации, что затронет тарифную политику, распределение слотов и условия работы авиакомпаний.
Сценарий покупки Домодедово действующим оператором
Если Домодедово по итогам аукциона 20 января перейдет под контроль одного из действующих операторов московского авиаузла, по мнению опрошенных нами экспертов, рынок фактически вступит в фазу глубокой консолидации, последствия которой будут разворачиваться поэтапно, но достаточно быстро.
В первые месяцы после закрытия сделки – ориентировочно в течение первого полугодия 2026 года – ключевые изменения затронут не инфраструктуру, а договорные отношения. Новый собственник вполне вероятно начнет пересборку коммерческих условий с авиакомпаниями – сюда входят пересмотр скидок, бонусных программ, ставок на обслуживание и пакетов услуг. Домодедово исторически использовал более гибкую тарифную политику для привлечения перевозчиков, однако при едином владельце стимулы к ее продолжению исчезнут. Это может привести к выравниванию аэропортовых сборов на уровне группы, что особенно чувствительно для чартерных и региональных перевозчиков с низкой маржой.
Параллельно может начаться перераспределение слотов. Уже в течение 6–9 месяцев после сделки наиболее удобные временные окна – утренние и вечерние вылеты, а также стыковочные волны – логично перераспределить в пользу «якорных» авиакомпаний. Чартерные программы и сезонные рейсы, напротив, рискуют сместиться в менее комфортные интервалы. Формально это будет выглядеть как операционные решения, но фактически приведет к изменению условий конкуренции для отдельных перевозчиков и заказчиков рейсов.
Следующий этап – 2026–2027 годы – может быть связан с попыткой функционального разведения аэропортов внутри одной группы. Нельзя исключать, что Домодедово получит более четкую специализацию: например, усиление роли в массовых, чартерных или региональных перевозках, в то время как другой аэропорт группы будет развиваться как базовый хаб для магистральных и транзитных рейсов. Подобная модель уже применялась в ряде зарубежных авиаузлов и позволило собственнику управлять потоками без формального ограничения доступа к инфраструктуре.
Финансовый фактор также станет ключевым. При долговой нагрузке Домодедово, оцениваемой более чем в 70 млрд рублей, новый владелец неизбежно будет стремиться к повышению операционной доходности. Это повышает вероятность постепенного роста сборов и оптимизации затрат за счет консолидации хендлинга, кейтеринга и сервисных контрактов внутри группы. Такие решения повысят финансовую устойчивость аэропорта, но одновременно усилят давление на авиакомпании и себестоимость услуг.
На горизонте 2–3 лет после сделки ожидаемы и инфраструктурные изменения – перепланировка терминалов, изменение схем пассажиропотоков, перераспределение стоянок и перронных мощностей. Такие проекты обычно сопровождаются ограничениями пропускной способности, что дополнительно влияет на расписание и логистику перевозчиков.
В совокупности все эти процессы не приведут к «обрушению» рынка, но могут изменить его баланс. Конкуренция между аэропортами сменится конкуренцией между авиакомпаниями за доступ к наиболее выгодным условиям внутри единой системы. Именно поэтому исход аукциона по Домодедово важен не только как крупнейшая приватизационная сделка, но и как точка, после которой московский авиаузел может перейти от модели соперничества к модели управляемой концентрации.
