На пороге очередной чартерной навигации туристический рынок испытывает мандраж. Фактором стресса в этот раз стала неопределенная ситуация с перевозкой – число авиакомпаний, способных совершать полеты, значительно сократилось.
Перспективы перевозчика в чартерной команде страны
На пороге очередной чартерной навигации туристический рынок испытывает мандраж. Фактором стресса в этот раз стала неопределенная ситуация с перевозкой – число авиакомпаний, способных совершать полеты, значительно сократилось. В связи с запретом Росавиации от 12 февраля 2007 г. на полеты в ЕС под вопросом участие в чартерных программах нескольких авиакомпаний, в частности «Атлант-Союза», «Татарстана», «Газпромавиа», которые ранее выполняли рейсы по заказу туроператоров. Но главное – залихорадило одного из ключевых игроков чартерной команды страны – «ВИМ-авиа». Сбои в его расписании прошедшей зимой стали притчей во языцех. Между тем он продолжает повышать цены и требует с партнеров значительных депозитов. Как поведет себя перевозчик в летнем сезоне? Что ожидать от него – новую череду срывов и неизбежный провал? Или же команда Рашида Мурсекаева найдет силы, чтобы нормализовать свою деятельность? Эти проблемы весьма актуальны: в случае досрочного выпадения «ВИМ» из обоймы или, не дай бог, банкротства финансово пострадают крупные туроператоры, а вместе с ними – целый стадион агентств и тысячи клиентов. Так как на самом деле обстоят дела у «ВИМ-авиа»?
А как все красиво начиналось…
Появление «ВИМ-авиа» на российском чартерном рынке без какой-либо натяжки можно назвать бизнес-чудом. Получив свидетельство эксплуатанта лишь в конце 2003 г. и обладая изначально более чем скромным парком из нескольких полугрузовых Ил-62М, компания стремительно ворвалась на авиационный Олимп. Уже в 2005 г. «ВИМ-авиа» подтянулась с 42-го места в «общем зачете» среди российских перевозчиков на шестое. Тогда в рамках масштабной целевой программы были взяты в лизинг с правом окончательного выкупа двенадцать Боингов-757 вместимостью до 220 мест. Эти самолеты отличаются высокой топливной эффективностью и отвечают всем требованиям, принятым ЕС. Заметим, что поставщиком техники выступила Lufthansa & Condor, «дочка» Lufthansa. Средний возраст лайнеров на тот момент составлял лишь 12 лет, и это при том, что для европейских авиакомпаний норма – 16. Таким образом, обновив парк, «ВИМ-авиа» получила серьезную фору перед другими конкурентами – отрасль испытывала колоссальную нехватку иностранных бортов. К тому же цены, выставленные авиакомпанией на чартеры, изначально были невысокими. Это настораживало многих в туризме. И все же барьер недоверия удалось успешно преодолеть: в свой первый по-настоящему активный чартерный сезон – лето-2005 – «ВИМ-авиа» вошла вместе с десятком консолидаторов, готовых организовывать полеты по 50 актуальным направлениям.
Черная полоса на взлете
В 2006 г. перевозчик снова растет: расширяет круг деловых партнеров и, как следствие, маршрутную сетку. Среди новых точек – настоящие хиты: регулярные рейсы в Сочи, Барселону, Салоники, чартерные программы в Анталью, Шарм-эш-Шейх, Барселону, Тенерифе.
Однако бурное развитие авиакомпании уже не безоблачно – пополнение парка за счет четырех Боингов-757-200 и лизинга двух Як-42 оказывается явно недостаточным для выполнения заявленной программы полетов. «ВИМ-авиа» начинает испытывать нехватку резервных судов и в результате сбоит.
Проблемы стали критичными в высокие даты зимнего сезона-2006/07. Отклонение от графика однажды превысило 20 часов. Перевозчик 12 раз не укладывался в расписание.
Череда задержек серьезно ударяет по его репутации – руководство несколько раз вызывают на разби-рательство в Общественную палату РФ. А с января по март в «ВИМ-авиа» одна за другой проходят санкционированные Минтрансом проверки, по итогам которых в случае неисправления обнаруженных недостатков над авиакомпанией нависает угроза приостановки свидетельства эксплуатанта. Еще один скандал, грозивший дисквалифицикацией игрока: в начале февраля «Топливное обеспечение аэропортов» (ТОАП) подает на «ВИМ-авиа» в суд, требуя взыскать с нее 900 млн. руб. за использованное, но не оплаченное горючее. Более того, перевозчик так и не вышел на прибыль – были взяты большие кредиты, которые до сих пор не погашены.
На фоне всех перипетий в газете «Ведомости» появляется публикация о том, что основной держатель акций «ВИМ-авиа» (99% активов) Рашид Мурсекаев стремится продать свой бизнес. Между тем наблюдатели отмечают, что предполагаемая сумма сделки сильно завышена, поэтому вероятность продажи авиапредприятия очень мала.
Казнить нельзя помиловать
Трудная зима закончилась, тема продажи авиакомпании весной больше не всплывала, а туроператоры, слегка поворчав, вновь подпи-сались на сотрудничество с «ВИМ-авиа». Только один крупный заказчик рейсов в преддверии летнего сезона покинул ряды ее консолидаторов. Правда, мало кто из экспертов верит, что очередной летний сезон пройдет без сбоев, в основном все надеются на авось: «Вдруг пронесет?! А если нет – будем разруливать ситуацию по мере возникновения проблем».
На то, что «ВИМ» найдет силы возродиться после кризиса и уверенно встать на ноги, очень рассчитывает большинство опрошенных нами наблюдателей и участников событий. Вот как об этом говорит Надежда Савина, коммерческий директор а/к «Континентальные авиалинии»: «Если руководство «ВИМ-авиа» хочет продолжать бизнес, то оно непременно преодолеет все трудности и не допустит никакого банкротства». Ее дополняет исполнительный директор «Авиачартера» Сергей Азарсков: «Сходные кризисные процессы наблюдаются сейчас практически у всех авиакомпаний. Несмотря на шумиху вокруг «ВИМ-авиа», у перевозчика новые крупные заказчики».
Однако этот позитив несколько меркнет в свете решения Минтранса ввести с 2007 г. более жесткие требования к наличию резервных судов. И не факт, что «ВИМ» сможет обеспечить нужный объем страховочной техники – ближайшее пополнение парка ожидается не ранее 2010 г. Но в рядах топ-менеджеров компании настроение бодрое. «За счет соглашений с другими авиапредприятиями решим вопрос с необходимым резервом. Кроме того, с появлением новых Боингов-737, которые, словно конструктор, могут превращаться как в пассажирские, так и грузовые, мы станем продвигать услуги в области грузовых перевозок», – комментирует обсуждаемую ситуацию директор по связям с общественностью «ВИМ-авиа» Сергей Пинчук.
