Долги банкам, лизинговые платежи за самолеты при росте курса валют, грядущая проверка ICAO, формированное наращивание объемов перевозки, растущие аэропортовые сборы и цены на топливо… Принятие Госдумой поправок о невозвратных тарифах в Воздушный кодекс стало поводом для разговора о серьезных проблемах авиации.
Невозвратные тарифы стали поводом для разговора о реальных проблемах авиации
Обсуждение 14 апреля невозвратных тарифов в Общественной палате стало поводом для разговора обо всех актуальных проблемах авиации: долгах банкам и лизинговых самолетах, грядущей проверке ICAO, слишком быстром наращивании объемов, постоянно растущих аэропортовых сборах и ценах на топливо. Все это ставит российскую гражданскую авиацию под удар.
Когда обсуждение поправок в Воздушный кодекс только планировалось, они еще не были приняты Госдумой. Но 4 апреля законопроект неожиданно прошел сразу второе и третье чтения.
«Первоначальная редакция закона вызвала у нас много вопросов. Но последняя версия нас устраивает: все, что сейчас прописано в законе, не противоречит правам потребителей», – резюмировала начальник Управления защиты прав потребителей Роспотребнадзора Светлана Мухина.
Речь шла в первую очередь об условиях, на которых невозвратный авиабилет все же можно вернуть.
В конечном счете в законопроекте они все же появились: это подтвержденный форс-мажор и случаи сбоев расписания рейсов – например, из-за поломки воздушного судна.
«Раньше я наивно думал, что есть экономкласс и бизнес-класс. Но сейчас я знаю, что тарифных подклассов может быть до двадцати шести. Будет ли невозвратный тариф самым дешевым?» – поинтересовался у представителей авиакомпаний Владислав Гриб, заместитель секретаря Общественной палаты РФ.
Ответ был уклончивым: пока сезон с такими билетами не будет отработан, говорить об их стоимости по сравнению с теми же «акционными» тарифами рано. Как и о доле невозвратных авиабилетов в общем объеме продаж – все решит клиентский спрос. Но уже сейчас понятно, что эта доля вряд ли окажется значительной, – как и у европейских авиакомпаний, невозвратные билеты, скорее всего, будут продаваться ограниченным тиражом. Кроме того,
у потребителя всегда будет выбор – взять невозвратный билет или доплатить за тариф, который позволит двигать даты поездки с минимальными штрафами.
В целом, как резюмировали представители S7, погоды этот закон на рынке не сделает. «Для нас вопрос невозвратных тарифов не критичен, основные проблемы авиакомпаний – это НДС, цены на аэропортовое обслуживание и топливо. Вот если ограничить рост этих затрат…» – объяснила Наталья Филева, председатель совета директоров S7. По ее словам, около 60–70% стоимости билета составляют именно эти расходы, поэтому
даже с введением невозвратных тарифов стоимость внутренних перелетов может остаться выше стоимости аналогичных по длине маршрутов у зарубежных лоукостеров. И это при условии, что тарифы не растут, хотя растут все сборы
– сейчас и так приходится экономить, срезая комиссию агентам.
Беспокойство у игроков авиационного рынка вызывает ситуация с лизингом и с долгами авиакомпаний перед российскими банками. «Конечно, нас подкосил курс доллара – ведь самолеты находятся в лизинге, и мы, конечно, платим валютой. Даже за Sukhoi Superjet берут долларами», – рассказала Наталья Филева. Она также поделилась, что
авиакомпании, чтобы окупить вложения в борта, вынуждены постоянно наращивать объемы перевозки в условиях жесткой конкуренции, и это в конце концов может привести к коллапсу – денег в таких условиях не заработать,
и в худшем из вариантов компаниям придется либо сворачиваться, либо просить государство погасить банковские долги. «Если вы сейчас посмотрите на общую задолженность авиакомпаний перед российскими банками – увидите, что она колоссальна. И там не только самолеты. В прошлом году «Трансаэро» взяла 300 миллионов и выпустила их в воздух, потому что хотела быстро расти. UTair – 200 миллионов. У «Аэрофлота» был запас, но и он заканчивается», – конкретизировала г-жа Филева.
Кроме того, прозвучало предложение увеличить ответственность аэропортов. Взлетно-посадочные полосы в таком состоянии, что у самолетов постоянно ломаются шасси, а ремонт стоит немало. Еще один момент: по закону за любую травму пассажира, за любые проблемы, даже за потерянный багаж отвечает авиакомпания, которая, по сути, с тем же багажом практически не контактирует. Но платить в судах приходится именно перевозчикам. Они, конечно, могут подать встречный иск на аэропорт, но в этом случае очень велика вероятность не получить слоты в перегруженных авиаузлах.
И на данный момент никакого госрегулирования ни поведения аэропортов, ни их тарифов и сборов нет.
И конечно, в свете последних событий вызывает опасения грядущая проверка ICAO, которая состоится осенью. Будет проверяться госаппарат, авиационные ведомства –сейчас их пять, хотя по меркам ICAO должно быть только одно, – система контроля безопасности перевозок.
«В 2008 году мы прошли на соплях, ссылаясь на российскую технику. Что будет в сентябре – неизвестно», – подвели грустный итог участники круглого стола.
