Нынешняя осень ознаменовалась уходом с рынка обоих отечественных перевозчиков-лоукостеров. И если перспективы программ Sky Express, чьи лайнеры перешли под крыло «Авиалиний Кубани», еще на стадии обсуждения, то «Авианова» уже безусловно канула в Лету: 12 ноября владельцы решили ликвидировать компанию. Каково же теперь будущее у рынка лоукоста в России?
Участники рынка считают модель неприспособленной к условиям страны
Как рассказывают в турфирмах, занимающихся Россией, на поездах в этом году отдыхающие чаще ездить не стали. Значит, экономичной авиаперевозкой люди пользовались несмотря ни на что. Значит, потребителю лоукостеры нужны. Но будет ли у туристов возможность летать «бюджетниками» на юг следующим летом, пока неизвестно.
Нынешняя осень ознаменовалась уходом с рынка обоих отечественных перевозчиков-лоукостеров. И если перспективы программ Sky Express, чьи лайнеры перешли под крыло «Авиалиний Кубани», еще на стадии обсуждения, то «Авианова» уже безусловно канула в Лету: 12 ноября владельцы решили ликвидировать компанию. Каково же теперь будущее у рынка лоукоста в России?
За 500 рублей не получилось
Официальной версией краха «Авиановы» считается конфликт акционеров, приведший к финансовому тупику. В свою очередь, Sky Express залез в большие долги перед аэропортом Внуково, что привело руководство компании к необходимости ее продажи. Но это «вершки». А что же «корешки»? Почему в принципе могли возникнуть финансовые проблемы у перевозчиков, чьи услуги в первое время пользовались ажиотажным спросом? На этот счет существуют две точки зрения: давление со стороны «Аэрофлота» и его лоббистов, и неграмотное управление, приведшее к многочисленным сбоям в расписании (согласно статистике Росавиации, оба лоукостера постоянно попадали в лидеры по числу задержек).
Так, требование иметь к новому году минимум десять однотипных самолетов совершенно не входило в планы ни «Авиановы», ни Sky Express. Как и грядущий фактический запрет перевозчикам «второго эшелона» выходить на международный рынок – ряд источников утверждает, что такие проекты у «Авиановы» были. Постоянная смена Росавиацией правил игры заставила акционеров компаний-лоукостеров задуматься: а выгоден ли вообще такой бизнес?
Впрочем, если с требованиями авиационных чиновников пока не все ясно даже, наверное, самим чиновникам, то отношение отечественных лоукостеров к пассажирам однозначно оставляло желать лучшего. «Я три раза летал «Авиановой», и все три раза случались задержки, вплоть до 5 часов, – рассказывает генеральный директор туристической компании «Дельфин» Сергей Ромашкин. – Это для них, увы, было нормальным явлением». Но для туристов, обращает внимание эксперт, пятичасовая задержка рейса может означать, что день отдыха пропал. «К тому же, штрафы в отелях бывают серьезные, если едет семья – 6 тысяч рублей легко вылетают в трубу. И таким образом теряется вся выгода от дешевого билета».
Да и дешевизна перевозки у российских лоукостеров в последние годы стала весьма условной. Так, на старте проекта Sky Express билеты в Сочи можно было купить всего за 500 рублей, однако с каждым годом цены росли, в итоге составив на этом направлении 3,5-4 тысячи в 1 конец – против 5-6 тысяч у «Аэрофлота». Но нацперевозчик, в отличие от лоукостеров, не предлагает неудобные вылеты в час ночи или шесть утра. Неудивительно, отмечают туроператоры, что загрузка рейсов «Авиановы» и Sky Express в итоге сильно упала.
Лоукост или «трэш»?
Впрочем, лоукостерам в России ничего и не оставалось, кроме как повышать цены на услуги. В противном случае рентабельность обоих проектов уже давно бы стала отрицательной. Ведь, по словам наблюдателей, модель лоукост-перевозчика в России не была копией западной – издержки «Авиановы» и Sky Express выходили непомерно тяжелыми. В первую очередь потому, что в Европе лоукостеры летают в специально предназначенные для бюджетной перевозки аэропорты. А в нашей стране – в те же воздушные гавани, что и «Аэрофлот». В европейских аэропортах эконом-класса нет duty free, телетрапов и прочих удобств, что удешевляет обслуживание рейсов в 1,5-2 раза. К ним, как правило, нет железнодорожного подъезда, они удалены от центров крупных городов. Но таких объектов десятки.
На самом деле аэропортовая база большая в России. И не вся она активно используется для пассажирских перевозок, хотя технические возможности для этого есть. Например, подмосковный Чкаловский с его самой длинной в Европе взлетно-посадочной полосой. Или второй аэропорт Екатеринбуга Уктус. «А также множество бывших военных аэропортов, которые легко переоборудовать для пассажирских нужд, ведь большинство из них способны принимать суда типа Боинг-737 или Аэробус-320, – добавляет руководитель отдела авиаперевозок компании «Нева» Сергей Бураков. – Но кто будет вкладывать средства в реновацию? Длинных денег у нас в стране нет, трехлетние кредиты уже считаются затяжными».
В итоге, по словам одного из наблюдателей, в нашей стране получился не лоукост, а, выражаясь модным языком, «трэш». Быть может, как заявил г-н Бураков, «модель не приспособлена для России – или Россия не приспособлена для модели»? «Пассажиры хотят максимальных удобств за три копейки, но очевидно же, что в нынешних реалиях – либо одно, либо другое», – утверждает он. Такого же мнения придерживается один из посетителей онлайн-журнала Hotline.Travel: он считает, что лоукостеры удобны в случае перевозок лишь на небольшие расстояния, а, например, на маршруте Москва – Сочи при предлагаемом соотношении цена-качество люди выберут все-таки «Аэрофлот».
Без государства – никуда
Так реально ли выстроить в сегменте российского лоукоста рентабельный бизнес? Очевидно, да, но лишь в одном случае: если «Единая Россия» и нацперевозчик допустят появление на этом поле новых игроков. И туроператоры совсем не против аффилирования такого бизнеса с государственными или лояльными к власти структурами. По крайней мере, тогда не будет возникать вопроса, с какой же цены билета начинается «лоу» (бюджетные тарифы), считают участники рынка. «Ведь это же ненормально, когда мы брали у «Авиановы» блоки на Геленджик по 7,5 тысяч рублей за кресло, а перевозчик выставил в свободную продажу билеты за 7», – напоминает Сергей Ромашкин. С тем, что хорошего, качественного лоукоста России не хватает, согласен и эксперт в области авиации Александр Морозов. «Людей, которые пользуются авиаперелетами для внутренних туров – крохи, их количество мизерно по сравнению с европейскими странами. Появление лоукоста очень сильно поднимет внутренний туризм. Если будет госпрограмма, если появится стратегическая линия Минтранса», – говорит он.
Но такой программы нет. Напомним, еще в прошлом году генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев заявил о планах создания дочерней авиакомпании-дискаунтера на базе авиационных активов госкорпорации «Ростехнологии». Активы уже полгода как у нацперевозчика, однако ни о каком дискаунтере игроки рынка пока ничего не слышали.
Впрочем, в связи со вступлением России в ВТО и неаффилированные с «Аэрофлотом» перевозчики теоретически могут получить неплохие условия доля развития лоукоста. Как сообщает «Коммерсантъ», в течение следующих семи лет импортные пошлины на широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты снизятся с 20% до 7,5%, на остальные воздушные суда – до 12,5%. При этом уже сейчас таможенный режим России позволяет эксплуатировать большинство иностранных самолетов в стране беспошлинно как минимум до 2018 года. Директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак считает, что эти условия имеют все шансы сохраниться.
