Взгляд на авиакухню бывшей бортпроводницы
В октябре будет 8 лет, как перестала летать «Трансаэро». Но до сих пор обсуждают причины банкротства этой очень популярной компании. Экс-бортпроводница Екатерина поделилась своим взглядом в интервью авиаблогеру Игорю Зырянову на канале Air Crash Investigation. Мы публикуем ключевые тезисы.
Версия: жесткая конкуренция
Основанием банкротства «Трансаэро» стал долг в 250 млрд руб. Как он появился у компании, эксплуатировавшей более сотни лайнеров, Екатерина не знает. По одной из версий того времени – неправильная экономическая стратегия. В качестве аргументов приводили, что слишком много было широкофюзеляжных бортов, которые летали с недогрузкой, плюс агрессивный демпинг.
«От себя могу сказать одно: не видела, чтобы самолеты летали пустыми, – рассказала она в стриме. – Возьмем Boeing 747 – “королева небес”, двухэтажный, вмещающий до 520 пассажиров, – они всегда были битком. Например, рейсы в Анталью – все под завязку». По ее словам, то же происходило при полетах во Владивосток и на трансатлантических маршрутах в Мексику, на Кубу или в США – в Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Майами. «Возможно, иногда были свободные места, но это не было системой. Такое началось, когда извне пришли новые люди с назначением конкурсного управления».
Также обсуждали, что не смогли договориться топ-менеджеры и собственники. Или что компания зашла на рынок беспосадочных перелетов с жестокой конкуренцией, в частности в США. «По заявлению менеджмента был включен административный ресурс. Без переходов на личности и выяснения, кто был прав, – есть такая версия».
Не претендуя на экономические познания, бывшая бортпроводница отметила, что «Трансаэро» продавала билеты дальневосточникам по льготным ценам. Однако обещанные государственные субсидии вернули только через суд и совсем недавно. Получается, возили людей себе в убыток.
«Как я понимаю, банкам и другим кредиторам было невыгодно, чтобы такая корпорация, которая с ними постоянно работает, исчезла, обанкротилась. Банки лишаются части активов, а им интересны реструктуризация и рефинансирование, чтобы обойтись малой кровью, но не терять деньги», – вполне логичное утверждение для каждого здравомыслящего человека.
В мировой практике есть специальный кодекс о банкротстве, когда крупная международная компания может претендовать на особый статус. Руководству дают возможность без внешнего управления решить свои проблемы и максимально сохранить активы. Был ли такой шанс у «Трансаэро», неизвестно, все произошло достаточно быстро. Операционная деятельность была прекращена с 26 октября 2015 года, когда Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта.
Корпорация с «человеческим» лицом
За четверть века в компании не произошло ни одной авиакатастрофы. За счет чего – тренажерной подготовки, летной школы? Многие отмечали, что в ней требовательно подходили к вопросам обучения.
Важно, что было взаимодействие всех: экипажей, технического обслуживания и сотрудников компании в целом. Как этого удалось добиться руководству – загадка, может, помогала корпоративная система CRM, вспоминает бортпроводница.
В результате, по ее оценке, получилась компания с «человеческим» лицом, такое мини-государство демократическое. «Взять отношения кабинного и летного экипажей – я никогда не сталкивалась с оскорбительным поведением. Обсуждая эту тему с бывшими коллегами, мы также не вспомнили ни одного плохого отзыва».
Среди особенностей компании названо отсутствие бюрократии. «У сотрудников не было страха обратиться к руководителю по любому вопросу – без написаний всяких служебных записок и прочих хождений вокруг да около, мгновенная обратная связь».
В интервью интересно рассказано, как осваивали новые технологии. Первоначально в планировании существовала такая практика: не успевал самолет сесть, как членам экипажа уже звонок – запишите наряд на завтра. Невозможно было планировать личную жизнь, сотрудник никогда не знал, где и когда окажется на другой день.
Все изменилось с приобретением электронной платформы планирования у авиакомпании Lufthansa. «Чем она была хороша: заходите и видите свой план на месяц – система все показывает по часам. И главное – эти графики редко меняли, ну все мы люди, иногда приходилось вылетать в качестве резерва. И тогда мы зажили прекрасно. Ты знаешь, что тебя ждет, и душу это греет…»
Как небо и земля
Проработав более 12 лет бортпроводником, Екатерина считает, что коллектив – это никакая не семья. «Трансаэро» была, как и «Аэрофлот», огромной корпоративной машиной, в которой надо уметь сосуществовать. Но если первая была с «человеческим лицом» даже при существовании четкой иерархии, то во второй ей увиделось все по-иному.
Пожалуй, главный стимул для молодого человека, идущего в бортпроводники, – посмотреть мир. Екатерина смогла реализовать это в «Трансаэро», побывав во многих странах с «эстафетой». При сверхдальних рейсах экипаж сдает судно новой смене, а сам отдыхает перед возвращением. «Самый длительный отдых был в Лос-Анджелесе – недельный: тогда срочно сформировали экипаж с вылетом перед Новым годом и возвращением 7 января».
Были у экипажей и сложные командировки с бесконечной сменой часовых поясов. Среди примеров – рейс в Мексику, оттуда возвращение в Москву, а после – в Хабаровск. А затем опять из Москвы в Нью-Йорк. «Такой круговорот для здоровья, конечно, не очень здорово, биоритмы сбиваются очень сильно. Пока человек юный, полон сил, это не очень замечают, а потом, да, усталость накапливается».
Неинтересными Екатерина считает «развороты» – полеты по маршрутам, когда после прибытия экипаж сразу же летит обратно. Вроде и побывал на новом месте, а ничего не увидел. Таких большинство сейчас у отечественных компаний – сплошные взлеты и посадки.
Нередко можно услышать в тех же соцсетях, что в «Аэрофлоте» не очень уважают кабинные экипажи, старшие ездят на молодых, если обучение за счет компании – изматывают вусмерть. А как видят ситуацию внутри?
По оценкам бортпроводницы, национальный авиаперевозчик стремится стать одной из лучших авиакомпаний в мире. Поэтому нередко перенимает чужие наработки, больше – у азиатских компаний. «Сингапурские, корейские, китайские авиалинии славятся жестким подходом, в частности, к внешнему виду. Кое-где существует один размер одежды, не подходит – до свидания. У нас же в России более уместно утилитарное отношение – как в западных компаниях».
В «Аэрофлоте» главное – вес, рост, английский и еще любят полиглотов. И что важно, при переходе из другой компании всю карьеру надо начинать с азов, каждый раз подтверждая свою квалификацию. «Про себя: через 4 месяца после зачисления получила допуск на широкофюзеляжный самолет А330, который летает далеко. Для бюрократической компании – это прыжок в стратосферу, видимо, помог случай. В принципе нельзя там быстро получить хороший допуск».
Кстати, не всех бортпроводников из закрытой «Трансаэро» пригласили, ответ был такой – компания не резиновая, а потеряли работу около 5 тыс. сотрудников.
Как стать стюардессой
На самом деле среди бортпроводников женщин и мужчин примерно одинаковое количество, видится стюардессе со стажем. Предпочтение даже чаще отдают сильному полу: на него лучше реагируют пассажирки в нестандартных ситуациях, да и физическая выносливость важна.
Из-за высоких нагрузок постоянная текучесть кадров, однако претендентов еще больше. Факторов отбора много, внешность и манеры поведения – не последние из них. В принципе, 18-летним ловить нечего, за плечами хорошо бы иметь какое-то образование – лучше педагога или психолога, лингвиста или медицинское.
Как рассказала Екатерина, в «Трансаэро» подчеркивали, что стюардесса должна выглядеть как солистка ансамбля «Березка». В «Аэрофлоте» при прохождении кастинга профессиональный фотограф делает серию снимков, а комиссия определяет фотогеничность кандидата.
Интересный нюанс: чтобы пройти курс обучения и стажерскую практику, надо запастись деньгами. При стипендии около 20 тыс. руб. учебная программа не позволяет никаких подработок, а все центры подготовки в Москве. До первых заработков – примерно полгода.
Будущая же оплата труда далеко не такая и заоблачная, как оказалось. Сначала 30–40 тыс. руб., а дальнейший рост зависит от допуска на определенный тип самолета, должности, знания вторых-третьих языков и других нюансов. Года через три при постоянном личном апгрейде возможно и 120 тыс. руб. получать. «В “Трансаэро” нам платили командировочные, а в “Аэрофлоте” такой добавки к зарплате нет».
Получше оплата труда, например, в Emirates – 2–2,5 тыс. долларов. Выигрывает компания и по другим параметрам, в частности предоставляет жилье. Но и система потогонная: надо иметь налет больше 100 часов. Нужны лишь рабочие единицы: в начальники не выбьешься – есть свои. Тех же эстафет больших нет, сутки максимум, мир не посмотришь. Существует и возрастной ценз – 30 лет, если больше, разговаривать о приеме на работу не будут, считает Екатерина.
Стандартный налет у российских бортпроводников – 80 часов в месяц, как и у пилотов. «Переработки случаются, но больше трех месяцев в году таких фокусов со своим здоровьем проворачивать нельзя». И да, потолок у наших компаний – 45 лет для женщин и 50 – для мужчин, после этого бортпроводников так или иначе подталкивают к уходу из профессии.
«В западных компаниях чем ты старше, опытнее, тем реже летаешь, а заработок увеличивается, – рассказала Екатерина. – Там такие барышни есть возрастные и дяди седые. В США можно и в 45 лет пройти отбор и летать, и никто не скажет – ты старый». По ее словам, экипажи могут влиять на свой график после нескольких лет работы. А вот россиянам устроиться туда – шансов нет.
Еще одно интересное замечание, что кандидаты в бортпроводники «излишне романтизируют и порой эротизируют» профессию. Незамужних девушек в экипажах много, впрочем, как и везде в России, отмечено в интервью. Бывает, что между пассажиром и стюардессой случаются романы. Девушка понравилась, номер телефона можно попросить – все чисто по-человечески.
