Нацперевозчик поглощает и… выигрывает?
Эта вновь образующаяся группа столь же разномастная, как лебедь, рак и щука. Вместе им будет непросто. Но если все же удастся реализовать преимущества от синергии, то сложно будет уже конкурентам. Впрочем, может быть, и партнерам тоже. Неоднозначно, Ватсон Итак, «Аэрофлот» поглощает: ГТК «Россия», «Оренбургские авиалинии», «Кавминводыавиа», «Владивосток Авиа», «Саратовские авиалинии», «Сахалинские авиатрассы». Решение о том, что госкорпорация «Ростехнологии» передаст свои авиационные активы нацперевозчику, принято еще в 2010 году. А сейчас сделка снова обсуждается в СМИ, поскольку стороны не далее как в этом сезоне договорились о финансовых условиях. Точнее, о том, какой пакет акций «Аэрофлота» достанется «Ростехнологиям» в обмен на семь авиакомпаний. В недавнем интервью РБК гендиректор нацперевозчика Виталий Савельев признал, что активы он получает неоднозначные. Серьезно обремененные долгами. «В ближайшей перспективе выросшая в результате слияния долговая нагрузка может привести даже к снижению общей капитализации «Аэрофлота», – продолжил тему советник гендиректора Андрей Полозов-Яблонский в беседе с корреспондентом «ГЛ». – Но с учетом «игры вдолгую» это выгодная сделка». В том, что команда Савельева играет не по маленькой, уже почти никто не сомневается. Но тезис о выгоде может показаться спорным. Хотя если вникнуть… Бывший конкурент Много лет «Ростехнологии» – новоиспеченный партнер «Аэрофлота» – пытались обернуть свои авиационные мощности против него. Создать крупного и опасного конкурента. Была такая гипотеза, что если слить воедино множество региональных компаний, то можно побороться с нацперевозчиком за влияние в авиатранспортной сфере. Эта идея «большого слива» на самом деле зародилась в головах Бориса и Александра Абрамовичей, которые в 2006 году попытались впрячь «Домодедовские авиалинии», «Красноярские авиалинии», «Самара», «Омскавиа» и «Сибавиатранс» в альянс AirUnion. Фиаско. Предприятия вместе со своими долгами переходят под госконтроль. 2008 год. Государство в лице «Ростехнологий» и правительства Москвы инициирует проект «Авиалинии России» – под этим брендом, кроме всех перечисленных перевозчиков, должен был процветать еще и «Атлант Союз». Но столичная мэрия в итоге от сделки отказалась.Попытка № 3 состоялась в 2010 году, когда AirUnion уже был банкротом, а «Атлант Союз» дышал на ладан. «Ростехнологии» чуть не договорились о передаче авиационных активов собственникам S7 в обмен на пакет акций этой группы. Теперь уже госкорпорация поставила на кон ГТК «Россия», «Оренбургские авиалинии», «Кавминводыавиа», «Владивосток Авиа», «Саратовские авиалинии», «Сахалинские авиатрассы». То был момент, когда лидерским позициям «Аэрофлота» угрожала реальная опасность. На рынке формировалось предприятие, чей пассажиропоток за предыдущий, 2009 год был бы на миллион больше, чем у него самого. Под управлением Владислава Филева, который вывел S7 на третью позицию в отрасли, эта команда правда была опасным конкурентом. Несмотря на тяжелое наследство: долги только одной ГТК «Россия» оценивались тогда в 6–7 млрд рублей (притом что общий долг группы S7 составлял 8,3 млрд). Возможный альянс «Ростехнологий» с S7 обсуждался в январе прошлого года, а уже в феврале стало известно, что активы госкорпорации достанутся «Аэрофлоту». Он победил в короткой, но острой лоббистской схватке. Шестеро за одного Нацперевозчик и шесть регионалов – как Белоснежка и гномы – коллектив странный.
Что они могут дать друг другу, чем способны навредить?
Финансовые, технологические, политические ресурсы «Аэрофлота» – мощный домкрат для остальных, утверждает Андрей Полозов-Яблонский. И приводит пример: его авиакомпания не столь давно заключила контракт на поставку 50 «Боингов», хотя сама делает ставку на «Аэробусы». Ясно, что это флот для вновь присоединяемых авиапредприятий. Причем сами они не могли бы добиться тех условий лизинга, какие получает «Аэрофлот». Но есть большая вероятность, что им в итоге придется забыть о собственных коммерческих интересах. Это уже проходили авиакомпании «Норд» и «Дон» в процессе совместной жизни с главной авиакомпанией страны. «Когда не хватало авиатехники, их самолеты при необходимости эксплуатировали без оглядки на финансовые результаты двух упомянутых предприятий», – говорит Александр Королев, который в свое время возглавлял департамент управления доходами нацперевозчика. Что касается «Аэрофлота», то он рискует прежде всего имиджем. Любое серьезное происшествие с самолетом, принадлежащим родственному предприятию, может стать колоссальным ударом по его престижу. Несмотря даже на то, что никому из семи регионалов свой бренд он не даст. «Это люксовая марка, она должна таковой и оставаться», – подтверждает Андрей Полозов-Яблонский. «Придется много сделать и вложить в повышение технического уровня предприятий», – резюмирует Александр Королев. Сейчас, с позиции наблюдателя, он видит для «Аэрофлота» целый ряд преимуществ от сделки с «Ростехнологиями»: «ГТК «Россия» и «Оренбургские авиалинии» – лидеры в своих регионах. Остальные тоже имеют определенные пассажиропотоки, допуски. Результат интеграции – новые возможности по стыковкам, новый уровень влияния на внутреннем рынке». Слишком сильный партнер Чем прочнее позиции нацперевозчика, тем жестче он с конкурентами из чартерной сферы. Этих последних могут выводить из игры разными способами. Хотя бы тем же старым добрым приказом о назначенных перевозчиках. Он в регионах пока активно не применялся, а теперь… Почему бы нет? Что касается туроператоров, то им грозит ценовой прессинг. А компании «Пегас Туристик» – еще и потеря влияния в «Оренбургских авиалиниях», куда столько вложено. Хотя… Если это и произойдет, то не сразу: с нынешним коммерческим департаментом «Аэрофлота» у Рамазана Акпынара явно контакт хороший.