Каким станет туристический рынок без «Трансаэро» Плешаковых?
Главным ньюсмейкером лета стала «Трансаэро» – в августе достоянием широкой общественности оказалась информация о возможной неплатежеспособности компании и намерении кредиторов отказать ей в предоставлении помощи. Первый слив о потерянной поддержке банков и нежелании Минфина тащить дальше «Трансаэро» из финансовой пропасти (статья в «Коммерсанте» 6 августа), чуть было не перерос в тотальную информационную войну против нее. Спасло только вмешательство на самом высоком правительственном уровне и «спущенное сверху» распоряжение – не рубить с плеча, действовать мягко, не допуская коллапса.
По данным на сайте компании, ее авиапарк насчитывает 106 самолетов, из которых 99 - Боинги. Еще порядка 70 самолетов «Трансаэро» ожидает в лизинг.
1 сентября, в день, знаменующий начало учебного года и старт деловой активности, судьбоносное решение было принято: первый вице-премьер Игорь Шувалов предложил владельцам авиакомпании выбор из двух вариантов – или банкротство, или введение внешнего управления и продажу 75% акций «Аэрофлоту». Второй сценарий был согласован.
Многие на туристическом рынке возликовали: «Наконец-то Трансаэро вместе со своими заказчиками – туроператорами перестанет доминировать на рынке. И вообще, давно пора было списать этого перевозчика вместе с его устаревшими самолетами». Но так ли просто и безоблачно сложится судьба турбизнеса без крыльев «Трансаэро», управляемых четой Плешаковых?
Кто привез в Россию боинги?
Можно по-разному относиться к авиакомпании «Трансаэро», а также лично к ее владельцам, но нельзя отрицать, что они оказали поистине колоссальное влияние на развитие коммерческого туризма в России.
Начнем с того, что «Трансаэро» первой стала ввозить и эксплуатировать в нашей стране боинги. Конечно, это стало возможным благодаря льготам на растаможку иномарок, и в этой связи эксперты в очередной раз упоминают о том, сколь широко перевозчик использовал свой административный ресурс. Но факт остается фактом: «Трансаэро» вывела пассажирские перевозки в России на новый уровень качества, благодаря высокой топливной эффективности иномарок значительно оптимизировала стоимость транспортной составляющей турпродукта и уже одним этим сделала поездки за рубеж доступными более широким слоям потребителей.
По официальным данным Ольга Плешакова уже не является генеральным директором «Трансаэро»
Быстрее, дальше, резче… стоп
Александра Плешакова эксперты считают первым и единственным человеком в авиации, который досконально разобрался в туроператорском бизнесе. Очень много и заинтересованно общался с заказчиками из так называемого клуба «Трансаэро», который в пору расцвета насчитывал 12 компаний. В результате этого обмена идеями в расписание добавлялись все новые и новые туристические маршруты. Таиланд (Утапао, Пхукет, Самуи), Доминикана, Мальдивы, Бали, Вьетнам, Мексика, Куба, ЮАР, Бразилия... Практически все дальнемагистральные направления были открыты для российского путешественника именно «Трансаэро».
Исторически авиакомпания делала основную ставку именно на туристические перевозки, но ее формула форсированного развития оказалась рискованной для страны, где практически нет среднего класса и отсутствует законодательная база, адекватно страхующая риски из-за перманентно возникающих всевозможных кризисов. Стремясь загрузить разрастающийся парк, «Трансаэро» не только оказывала ценовой прессинг на конкурентов по чартерному рынку, но и побуждала партнеров к сохранению объемов, ставя в приоритет не их, а свои собственные коммерческие интересы. Первыми «отвалились» середняки, потом – один за другим – по разным причинам вышли из клуба крупные участники. Почти во всех громких крахах туроператорских бизнесов по касательной доставалось и «Трансаэро», эксперты нередко обвиняли ее в «доведении до банкротства» этих компаний. Речь о «Капитал Туре», «Ланта-тур вояж», «Южном Кресте», «Биг Туре».
Со временем позиционирование «Трансаэро» изменилось, несколько лет назад она выбрала себе стратегического партнера – компанию «Библио Глобус». Набрав хорошую форму, этот туроператор начал закрывать более 30% объемов перевозки. Еще около 20% «Трансаэро» распределила между несколькими авторитетными туроператорами: Coral Travel, «Натали Турс», TEZ Tour, «Интурист».
После начала кризиса доля операторской загрузки снизилась относительно регулярки, но и сам объем перевозки сократился. Как свидетельствуют источники в компании, последний год оказался для «Трансаэро» невероятно сложным: как только банки стали отказывать в кредитовании, у нее появлялись реальные угрозы кассового разрыва. И все это – на фоне постоянной подковерной борьбы с главным противником – «Аэрофлотом».
Шампанское в студию!
Виталий Савельев, возглавивший «Аэрофлот» в апреле 2009 года, с самого начала не скрывал своих намерений вывести авиакомпанию в безусловные лидеры отрасли. «Трансаэро» с ее амбициозными и влиятельными владельцами стала постоянным раздражителем – большая часть пассажирского потенциала туристического рынка проходила мимо нацперевозчика. Тарифы проекта Плешаковы были ценовым ориентиром для рынка и сбивали планку у остальных, заставляя даже «Аэрофлот» выкидывать порой шоковые прайсы – чего стоила одна только прошлогодняя акция, когда билеты Москва –Бангкок – Москва можно было приобрести 350 долларов. В начале кризиса руководство «Аэрофлота» уже не скрывало своего плохого экономического состояния, требовало и получало помощь от государства, комментируя ситуацию на рынке как перегретую. По утверждению осведомленных источников, понимание бессмысленности того, чтобы тянуть неэффективных перевозчиков, таких как Utair и «Трансаэро», пришло в правительство с подачи экспертов «Аэрофлота», которые формировали имидж, прежде всего, «Трансаэро», как главного препятствия для экономического благополучия авиаотрасли. Так что кризис стал своеобразным катализатором для принятия удобного «Аэрофлоту» решения. 1 сентября его топ-менеджеры вполне могли позволить себе открыть бутылочку шампанского и отметить победу!
После поглощения «Трансаэро» Виталий Савельев станет центровой фигурой в авиационной отрасли
Отпечаток конкуренции
А вот стоит ли радоваться переформатированию «Трансаэро» остальным участникам рынка? Ответ зависит от того, по какому сценарию пойдет интеграция бизнеса супругов Плешаковых в структуру «Аэрофлота». Рассмотрим одну из самых обсуждаемых версий.
Вряд ли сами основатели «Трансаэро», несмотря на их огромный опыт, останутся в компании надолго. Путь длительной изматывающей конкуренции наложил отпечаток на взаимоотношения идеологов обоих перевозчиков, один из которых, по сути, поглощает другого. Кроме того, вполне логично, что «Аэрофлот» захочет провести в «Трансаэро» собственные реформы. Поэтому управлять перевозчиком почти наверняка станут доверенные лица Виталия Савельева. Источник в «Аэрофлоте» поделился с онлайн-журналом Hotline.travel информацией о том, что уже создана рабочая группа для ревизии дел в «Трансаэро». Несмотря на то, что проверяющие еще не приступили к своим обязанностям, известно основное направление поиска – анализ контрактов с заказчиками на предмет выявления заниженных тарифов. Такой подход к делу означает: первым делом «Аэрофлот» постарается как можно скорее лишить своего бывшего конкурента ценового преимущества по тем направлениям, которые интересно продавать ему самому. Заодно могут быть задеты интересы туроператоров.
Кого заденет «новая метла»?
До последнего времени условия сотрудничества «Трансаэро» со своими заказчиками оставались тайной за семью печатями. Эксперты предполагают, что контрактинг велся владельцами очень индивидуально, учитывая сложившуюся историю взаимоотношений, стратегические интересы присутствия на тех или иных направлениях, способность компаний вносить предоплату и ее объем. Наблюдатели не исключают, что среди партнеров «Трансаэро» есть и должники, и инвесторы – те, кто оплачивал программы вперед.
В кулуарах рынка, не называя имен, уже обсуждают: «новая метла» может доставить неприятности прежде всего тем, кто не расплатился с перевозчиком. Функционеры «Аэрофлота» не раз демонстрировали жесткий стиль поведения в отношении турбизнеса. Взять хотя бы остановку на полном ходу 2 августа 2014 года программы чартерных рейсов их «дочки» – «Оренбургских авиалиний», когда были обнаружены задолженности.
По причине сворачивания чартерных программ «Оренбургских авиалиний» так или иначе пострадали свыше 20 тысяч пассажиров, которые заказывали туры в турфирмах
В теории существуют определенные риски и для тех, кто уже внес в «Трансаэро» депозиты на предстоящий сезон. Правда, подобные сценарии рассматривают как крайние, из серии «назад в 90-е» – если «горячие головы» из рабочей группы вдруг решат, что контракты заключены по ценам ниже рыночных и потребуют доплаты. Подобный прецедент уже случался в Санкт-Петербурге в отношении заказчиков «дочки» Аэрофлота авиакомпании «Россия» в 2012 году. Но не будем мыслить штампами. Между «Россией» и «Трансаэро» существует огромная разница – одно дело сделать «накрутку» небольшим питерским турфирмам и на весьма скромном участке рынка. Другое – попытаться навязать несправедливый и незаконный побор туроператорам федерального масштаба по их ключевым направлениям. За годы выживания на рынке крупные поставщики турпродукта тоже обросли связями и способны постоять за себя.
Ну а главный аргумент – в данной ситуации все стороны одинаково заинтересованы провести реформирование «Трансаэро» без скандалов и толп недовольных пассажиров. В конце концов, «Аэрофлоту» поручили урегулировать ситуацию не для того, чтобы он ее усугубил, а потому, что его команду оценивают как эффективную, способную к мудрым и грамотным действиям. Так что эксперты из авиационной среды советуют специалистам розницы следить за событиями, но не впадать в панику. Есть все основания полагать, что процесс перехода ключевой чартерной компании из одних рук в другие не приведет к новым банкротствам туроператоров.
Тяжелая ноша
В заключение – еще о нескольких важных последствиях для туррынка от грядущего перепозиционирования «Трансаэро» Это рост цен на авиабилеты и концентрация влияния у одного игрока – «Аэрофлота». Специалисты уверены: все без исключения отечественные авиакомпании находятся в истощенном состоянии, они заинтересованы в повышении тарифов, чтобы выровнять свою экономику. Самый главный плюс от этого – перспектива повышения безопасности полетов. А вот побочные последствия – сокращение маршрутной сетки, снижение доступности авиапутешествий для граждан. Кроме того, ограничения конкуренции обычно выливаются в падение уровня сервиса и услуг.
К тому же вхождение в группу нацперевозчика «Трансаэро», помимо очевидных преимуществ – получение выгодных назначений, ослабление ценовых войн, новый уровень контроля над рынком – создает руководству «Аэрофлота» очень серьезную нагрузку. И еще неизвестно, что в этой политической сделке перевесит – плюс или минус. Складывается так, что у «Аэрофлота» карма – принимать под крыло проблемные авиакомпании. Из пяти его «дочек» лишь только дальневосточная «Аврора» принесла ему в прошлом году скромную прибыль в размере 163 млн. рублей. Остальные далеки от доходности, сложнее всего дела обстоят с компанией «Оренбургские авиалинии» - за 2014 г. ее чистый убыток по РСБУ составил 4,45 млрд. руб.
Надежды подает «Победа», поскольку в отличие от вышеперечисленных авиакомпаний, а также «Донавиа» и «России», она является перевозчиком новой формации, весьма востребованной на современном рынке. Однако и лоукостер не зарабатывает: согласно отчетности по МСФО за 2014 г., доходы «Победы» составили 399 млн. рублей, а убыток 599 млн. рублей (включая период, когда перевозчик работал под именем «Добролет»). При этом чистый убыток группы «Аэрофлота» за первое полугодие 2015 г. вырос на 85,9% и превысил 3,5 млрд. руб.