Авиакомпания «Авиалинии-400», практически исчезнувшая в последние месяцы из поля зрения туроператоров, уже в ближайшем будущем намерена вернуться на рынок в качестве активного игрока. В феврале этого года у нее появились новые собственники – структуры, аффилированные с Национальной резервной корпорацией (НРК). Предприятие стало очередным авиационным активом НРК, уже владеющей большими пакетами акций «Аэрофлота», лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) и немецкого перевозчика Blue Wings. До недавнего времени поступала противоречивая информация относительно дальнейшей политики «Авиалиний». Наконец акционеры определились. Компания будет летать под торговой маркой Red Wings и сделает ставку на новые российские самолеты Ту-204-100 в компоновке 210 кресел. На базе Blue Wings и Red Wings планируется создать интернациональную группу под рабочим названием National Wings. Чего ожидать туристическому сообществу от нового игрока? Останется ли он на чартерном рынке? Каковы перспективы сотрудничества с ним на популярных направлениях? Об этом – в октябрьском «Мониторинге неба».
Трудный старт
Ценность покупки «Авиалиний» заключалась для НРК в приобретении лицензии на авиаперевозки. Использовать Ту-154, которые числились в реестре ВС Болгарии и эксплуатировались предыдущим владельцем вплоть до конца 2006 г., с января 2007-го уже не представлялось возможным. Срок аренды единственного Ту-204 к моменту смены собственника также истек. Поэтому парк пришлось формировать с чистого листа.
Поступление первых трех лайнеров Ту-204 ожидалось лишь к июню. Чтобы не пропустить начало летнего сезона, руководство компании решило арендовать два Ту-154М.
Первая попытка обновленных «Авиалиний» выйти на чартерный рынок закончилась громким скандалом. Из заказанной туроператорами «Лабиринт» и Ambotis Tours цепочки на греческие Салоники состоялись лишь два рейса. 6 мая очередной вылет был запрещен Росавиацией буквально за полчаса до отправления. Официальная причина отказа – отсутствие согласования с назначенными на маршруте перевозчиками «ВИМ-авиа» и KrasAir: требование, вытекающее из межправительственного соглашения о воздушном сообщении между Россией и Грецией. Ряд наблюдателей отмечают, что трактовка чиновниками этого документа была тенденциозной, ущемляющей интересы чартерных игроков. Инцидент стал предметом разбирательства в Федеральной антимонопольной службе, усмотревшей «недобросовестную конкуренцию» со стороны «ВИМ-авиа» и KrasAir. К началу октября его результаты были неизвестны.
Эксперты по-разному оценивают итоги административной войны за небо Греции, в которую вступили «Авиалинии». Представитель авиационных кругов, пожелавший остаться неназванным, считает, что новая команда перевозчика не рассчитала свои силы и оказалась не готова к борьбе на жестком конкурентном поле, где схватка далеко не всегда идет по цивилизованным правилам. По мнению других, факт, что компании не удалось отстоять свое право на полеты в Салоники, вовсе не свидетельствует о слабом административном ресурсе. Например, попытка «Аэрофлота» летать на этом направлении тоже провалилась.
Чартерная программа «Авиалиний» была перенаправлена в аэропорт греческого города Кавала, однако и эти рейсы пришлось свернуть уже к июню: поступление Ту-204 задерживалось, а срок аренды одного из Ту-154М истек. Продолжать полеты на оставшейся «тушке» было невозможно из-за отсутствия резервных судов. Чтобы разрулить ситуацию, консолидаторы воспользовались услугами другой авиакомпании. По признанию Константина Горина, руководителя средиземноморского отдела компании «Лабиринт», замена перевозчика привела к упущенной финансовой выгоде. Впрочем, ни «Лабиринт», ни Ambotis не имеют претензий к «Авиалиниям». «Компания держала нас в курсе проблемы со своевременностью поставки новых ВС, и мы смогли заблаговременно договориться с альтернативным перевозчиком», – комментирует г-н Горин. «Когда «Авиалинии» решат свои вопросы и «расправят крылья», мы готовы возобновить сотрудничество», – добавляет Георгий Куртидес, президент Ambotis Tours.
В течение первого летнего месяца компания получила от KrasAir лайнеры Ту-204, однако, как поясняет Владимир Терещенко, замгендиректора «Авиалиний», «по условию контракта техника должна была поступить в полной летной годности, однако на деле требовалось множество доработок». Но и на этом неприятности сезона не закончились. 25 июня «Авиалинии-400» попали в число четырех перевозчиков, которым распоряжением Росавиации запрещены любые рейсы в ЕС. Как утверждает менеджмент, «решение вынесено по итогам проверок на соответствие стандартам SAFA за 2006 г., когда у авиакомпании еще были другие владельцы и иной авиапарк».
Эту проблему «Авиалинии» надеются урегулировать к концу текущего года. «Думаю, мы сможем убедить власти, что новый авиапарк не станет предметом претензий еврочиновников», – уверен г-н Терещенко. При этом наблюдатели отмечают, что, если этим надеждам и суждено сбыться, у компании есть риск пропустить зимний контрактинг на европейских направлениях, ведь договоры с консолидаторами обычно формируются к осенним выставкам. Пока же Red Wings осуществили в сентябре несколько рейсов в Стамбул и Анталью. Состав консолидаторов указанных перелетов в компании не называют.
Планы же перевозчика относительно будущего состава авиапарка вызывают самую неоднозначную оценку экспертов.
Ставка на Ту-204: авантюра, блеф или дальновидный расчет?
Замгендиректора так отзывается о предполагаемой политике «Авиалиний» – Red Wings: «Акционерами принято стратегическое решение сделать первую в стране попытку массовой коммерческой эксплуатации Ту-204. Мы постараемся научить этот самолет летать».
Лайнеры будут брать в лизинг у ИФК. «В этом мы видим четкую финансовую схему получения авиатехники», – поясняет г-н Терещенко. К сентябрю начали летать первые две машины, еще две планируется поставить на крыло в ближайшее время. Кроме того, по словам замгендиректора, три самолета находятся в стадии производства на Ульяновском авиазаводе, «оплачен металл» на закладку еще 20 воздушных судов.
Вот как специалисты комментируют эти намерения. Борис Ямщиков, коммерческий директор RCC, говорит: «Ту-204 – очень ломкая, капризная машина, его называют «самолетом в один конец», так как, прибыв в аэропорт назначения, он может на неделю встать на ремонт. К тому же надежды перевозчика иметь заявленное количество Ту-204 попросту нереальны – заводы не в состоянии произвести столько техники. Думаю, «Авиалинии» откажутся от идеи монопарка на основе этого лайнера и закупят иномарки».
Эксперт, пожелавший остаться неназванным, также выражает сомнения: «Научить летать» Ту-204, который выпускают в мизерных количествах, – задача трудновыполнимая. Отсутствует система его технической поддержки. Кооперация промышленных предприятий – изготовителей комплектующих разрушена. НРК и ИФК придется бросить десятки миллионов долларов на эксплуатацию Ту-204 и сотни миллионов – на производство самолета в серийных масштабах. Готовы ли они пойти на столь громадные инвестиции? Но не секрет, что выбор Ту-204 – показатель лояльности к отечественному авиапрому, за которую можно выторговать преференции по ввозу западной техники. Не в этом ли состоит истинная цель информационной кампании Red Wings, анонсирующей ставку на Ту-204?»
Кстати, злые языки поговаривают, что ИФК, получившая в свое время из госбюджета несколько траншей на увеличение уставного капитала и выигравшая тендер на субсидирование процентных ставок по лизинговым кредитам, пока не слишком успешно проявила себя на лизинговом поприще. По этой версии, создание связки ИФК – НРК – аффилированная авиакомпания не что иное, как хитрый способ отчитаться перед акционерами и доить госбюджет.
Впрочем, есть на рынке и оптимисты. Олег Пантелеев, ведущий аналитик агентства «Авиапорт», отмечает: «Экономика Ту-204 должна стать весьма привлекательной при парке от 5–6 машин. Компания, которой первой удастся довести до ума схему массовой эксплуатации и технического обслуживания данного самолета, снимет с этого все сливки».
А вот позиция владельца АО «Аэротранс» Александра Мавроди: «Приобретение авиапредприятия для продвижения на рынок нового лайнера – вполне логичное решение НРК и ИФК как профессиональных менеджеров. Не исключено также, что этот проект составлен под правительственные программы, возможно, даже под стратегию развития транспортной системы России».
Последнюю точку зрения отчасти подтверждает и Владимир Терещенко: «Мы не скрываем, что перед нами поставлена и политическая задача, причем национального масштаба. Фактически проект Red Wings – это «последний шанс выйти замуж» для отечественной авиапромышленности».
Чего ожидать туроператорам от «Красных крыльев»?
По утверждению нового менеджмента, Red Wings не будет потеряна для чартерного рынка. Но этот вид пере-возок рассматривается как приоритетный в общем объеме компании только на первое время. Впоследствии доли регулярных и чартерных рейсов планируется сделать примерно равными. В такой же пропорции распределятся внутренние и международные полеты.
Г-н Терещенко не сомневается в конкурентных перспективах Red Wings: «Эффективная дальность Ту-204 – 3–3,5 часа лета – позволяет охватить наиболее востребованные туристические направления: Средиземноморье, Канарские острова, европейские горнолыжные курорты, южные маршруты вплоть до ОАЭ. Лайнеры Ту-204 могут стать достойной заменой Ил-86 по Египту и Болгарии. Будем развивать так называемые программы W, например, Москва – Анталья – региональный российский город – Анталья – Москва».
С 2008 г. перевозчик намерен задействовать в конкурентной борьбе еще один козырь – совместные проекты с немецкой Blue Wings. По словам топ-менеджеров «Авиалиний», последняя уже имеет разрешение на полеты Москва – Дюссельдорф. Очевидно, согласование рейсов с аффилированной авиакомпанией станет простой формальностью.
В какой степени реальны эти планы? Борис Ямщиков полагает, что «многое будет зависеть от того, насколько эффективно новому менеджменту удастся выстроить структуру Red Wings – как будут работать техническая служба, коммерческий отдел». Олег Пантелеев считает, что для туроператоров перспективы сотрудничества с компанией недолгосрочны: она постарается как можно быстрее уйти с чартерного рынка в сегмент регулярных перевозок. «Если удастся получить достаточное количество лицензий на регулярные программы, то именно на них будет целесообразно максимально загрузить самолеты», – поясняет эксперт.
При этом аналитики сходятся во мнении, что наибольшие опасения следует связывать с надежностью лайнера Ту-204, статистика средних налетов которого неочевидна, ведь до сих пор ни одно авиапредприятие не использовало более двух ВС этого типа. Впрочем, повышенный коммерческий риск консолидаторов признает и менеджмент «Авиалиний». «Возможно, поначалу и у туроператоров будет с нами больше хлопот, однако предварительные переговоры с партнерами показывают интерес к совместным проектам с их стороны», – говорит Владимир Терещенко.