В очередном пакете санкций ЕС от 8 апреля обнаружилось послабление, позволяющее российским авиакомпаниям продолжить часть лизинговых контрактов и вернуть себе собственные самолеты.
Согласно решению Евросоюза, лессоры могут выполнять договоры с российскими перевозчиками на финансовый лизинг самолетов, заключенные до 26 февраля. После окончания срока контрактов борта перейдут в собственность российской авиакомпании.
Принятие решений в каждом конкретном случае отдаётся на откуп «национальным компетентным органам» «и на условиях, которые они сочтут необходимыми».
В новом регламенте ЕС уточняется, что контрагентам из России не может быть предоставлено «никаких экономических ресурсов, за исключением передачи собственности на воздушное судно после полного возмещения финансового лизинга».
Для оценки данного решения Брюсселя необходимо обратиться к авиационной терминологии. Финансовый лизинг – это вариант финансирования, когда арендодатель приобретает технику в интересах пользователя (лизингополучателя) и передаёт ее для эксплуатации с учётом согласованного графика платежей. По закону компания-арендатор, заключившая контракт на финлизинг, находится в такой позиции, как если бы она сама приобрела актив. Поэтому после того как все деньги лизингодателю будут выплачены, она становится полноправным владельцем судна.
Так что разрешение лессорам от 8 апреля можно назвать шагом, отменяющим «лицензию на пиратство» в отношении активов российских компаний.
На этом месте можно было бы выдохнуть и порадоваться справедливому решению ЕС. Однако, по мнению экспертов, большая часть самолётов в России находится не в финансовом, а в операционном лизинге. Такой вид взаимодействия не ведёт к передаче прав собственности, арендатор пользуется техникой без обязательств выплатить всю стоимость целиком, поэтому по истечении контракта актив остаётся у лизингодателя.
Самым крупным отечественным держателем самолётов в финансовом лизинге в своё время была авиакомпания «Трансаэро», по этой схеме она выкупала 64 воздушных судна, правда, не у иностранных, а у основных российских лизинговых компаний. Обязательства перед ними в 2017 году составляли около 150 млрд руб. За такую стратегию руководителей «Трансаэро» критиковали чиновники и эксперты. В частности, глава консалтинговой компании Crabtree Capital Марк Тьерни комментировал для СМИ: «Российский рынок авиализинга развивался и развивается непросто. Были допущены ошибки в первоначальном позиционировании лизинга воздушных судов, непрофессиональный подход к структурированию и обеспечению ликвидности воздушного судна».
На приоритете именно операционного лизинга перед финансовым настаивали и российские специалисты: «Лизингополучатель имеет возможность реально использовать дорогостоящую авиатехнику без больших начальных вложений. При этом основные расходы несет собственник, авиакомпания же несет тратит лишь на арендные платежи, – в частности, отмечал глава «Авиализинга» Олег Кислухин.
