Во всем виноват керосин

Резкое подорожание авиационного топлива накануне Нового года в очередной раз всколыхнуло «вечную» тему туризма: юридические и этические нормы взаимоотношений в цепочке турист – турагент – туроператор – авиакомпания. Журнал «Горячая линия. Туризм» анализирует проблему и вместе с экспертами ищет ответы на два ключевых вопроса – кто должен покрывать внезапно образовавшиеся топливные издержки и какими будут последствия всей этой эпопеи с доплатами.

Заплати сам или передай другому.

В ноябре-декабре сайты туроператоров запестрели объявлениями о том, что в связи с резким удорожанием авиаперевозки поставщики вынуждены ввести топливные доплаты. В зависимости от направления их величина колебалась от $20 до 150 с кресла и даже выше. Рекордные подорожания коснулись новогодних рейсов. Например, авиакомпания «Аэрофлот-Дон» затребовала надбавку в размере $170 с кресла за перевозку из Москвы на тайский о. Пхукет с вылетом 29 декабря.

Рынок, естественно, загудел. Словно цунами прокатилось по всей цепочке – топливные надбавки передава-ли от авиакомпаний к туроператорам, а от них к агентам и туристам. Как всегда в случаях, когда на туристическом рынке накаляются страсти, в прессе тут же появились статьи, предвещающие крах его участников и срыв чуть ли не всех новогодних заездов.

Если отбросить эмоции и проанализировать ситуацию, то ничего экстраординарного вроде бы не произошло. Авиакомпании, а вслед за ними и туроператоры всего лишь воспользовались соответствующими пунктами в договорах. Они позволяют поставщикам услуг в случае изменения обстоятельств пересмотреть ранее оговоренную цену в одностороннем порядке. Причем речь может идти о целой группе факторов. Например, в течение сезона увеличиваются различные сборы в аэропортах, изменяются курсы валют. Незапланированные расходы и туроператоры, и авиакомпании вправе возложить на своих контрагентов.

Однако у представителей розницы, в отличие от других участников рынка, не всегда имелись законные основания сработать по принципу «передай другому» и, в свою очередь, добрать деньги с туристов. Ведь многие туроператоры потребовали внести дополнительные средства не толь-ко по новым и неоплаченным заявкам, но и задним числом, то есть по турам, деньги за которые были своевременно внесены в полном объеме. По информации турагентств, так поступили Ланта-тур вояж, «Веди-тур», DSBW-TOURS-КОНТИНЕНТ, «Путешествуй!», VKO Travel и др.

Накануне новогодних заездов менеджерам и руководителям агентств пришлось призвать на помощь все свое красноречие, чтобы тактично убедить туристов доплатить за уже подтвержденные путевки, и тем более – за давно оплаченные. В каких-то случаях клиенты соглашались, в каких-то нет, и тогда агентствам приходилось самим компенсировать разницу в цене.

«Дополнительные деньги по уже проданным турам мы с туристов не брали. Это незаконно», – сообщил Константин Гончаров, руководитель агентства «Алеф» (Красноярск). В определенных ситуациях агентствам удавалось отправить «оплаченных» клиентов и без доплат. «Выяснялось, что туроператору это выгоднее, чем заниматься возвратом денег по заявке», – рассказал Леонард Пржевальский, директор московского агентства «Восемь скакунов». И все же это скорее исключение. Многие турагенты принимали вновь появившиеся издержки на свой счет, боясь испортить отношения с постоянными клиентами. Причем в адрес операторов звучали упреки чуть ли не в сговоре с перевозчиками. Логика рассуждений тут следующая. Желание сделать продукт конкурентоспособным по цене приводит к тому, что расплачиваться приходится розничным партнерам, которые менее защищены законом. Мол, топливо дорожает каждый год, риски известны, и их можно было бы запланировать и заложить в стоимость пакета заранее. А не лихорадочно собирать доплаты накануне Нового года, когда деваться туристам все равно некуда.

Туроператоры тоже плачут

Тем не менее и у ТО есть все основания считать себя пострадавшей стороной. Причина в том, что авиакомпании, извещая заказчиков об изменении цены перевозки, делают это слишком поздно. «Что нам остается? Мы тоже заложники ситуации!» – восклицает Алексей Сергеечев, вице-президент «ИнтАэр». По его мнению, некоторые перевозчики повели себя не совсем корректно по отношению к заказчикам. Топливные сборы за один и тот же рейс выставлялись неоднократно, в некоторых случаях цена менялась за несколько дней до вылета. Туроператор, таким образом, иногда даже не успевал отреагировать и был вынужден сам компенсировать расходы.

Запланировать топливные риски, по словам экспертов, конечно же можно. «Однако никто не ожидал, что подорожание окажется столь существенным», – отмечает Дмитрий Горин, генеральный директор «Инна тур». За ноябрь и первую половину декабря 2007 г. цена тонны авиатоплива повысилась на 35%.
Что же касается версии предновогоднего сговора авиакомпаний и туроператоров (якобы в расчете на «премию» в виде топливных доплат), то, по словам руководителей последних, она не выдерживает никакой критики. «Это чьи-то болезненные инсинуации. Никто не будет искусственно занижать цены в начале сезона. Все прекрасно понимают, что новогодние туры дорогие и разница в несколько десятков евро не сделает продукт конкурентоспособнее», – замечает Илья Иткин, генеральный директор PAC Group. Операторы находятся в более сложной ситуации, чем агенты, ведь для них цена вопроса прямо пропорциональна объемам бизнеса.

В защиту первых в беседе с корреспондентом «ГЛ» высказалась и Татьяна Сергеева, заместитель гендиректора компании КАПИТАЛ ТУР. Мол, она прекрасно понимает коллег, которые ввели доплаты задним числом и тем самым подключили к участию в рисках агентов. «В 60% случаев рознич-ный продавец зарабатывает с каждого туриста больше денег, чем оператор. Так почему же агент, являясь таким же участником рынка, не хочет делить риски с партнером? Почему терять прибыль должен только туроператор?» – спрашивает г-жа Сергеева. Правда, и сам КАПИТАЛ, и PAC Group, и еще целый ряд известных ТО все же предпочли не вводить доплаты задним числом.

Кто виноват и что делать?

Ситуация, когда виноватых вроде бы нет, а страдает в конечном счете потребитель и тот, кто к нему ближе, на туррынке не нова. Нечто подобное произошло три года назад, когда в бассейне Индийского океана разразилось цунами. Деньги за несостоявшиеся туры клиентам тогда возвращали кто во что горазд: одни из своей прибыли, другие бартером, а третьи и по суду. Что же должно случиться, чтобы вопросы справедливого распределения рисков и ответственности решались в туризме цивилизованно, по заранее известным и понятным правилам?

Теоретически эта проблема могла бы быть снята на законодательном уровне путем принятия соответствующих поправок к тому же Закону «О защите прав потребителей». В самом деле – продажа услуг имеет свою специфику (деньги вносятся в качестве предоплаты), которую можно было бы учесть. Однако, имея перед глазами пример многолетнего внедрения фингарантий, трудно предположить, что такой вариант реален. Слишком грандиозные лоббистские усилия необходимы.

Еще один путь, о котором говорят эксперты, не менее долгий: дождаться, когда все звенья цепочки формирования турпродукта станут рыночными. Ведь что мы имеем. В схеме турист – турагент – туроператор существует конкуренция. А вот дальше, в связках туроператор – авиакомпания и тем более авиакомпания – поставщик топлива, выбор у заказчика услуг ограничен или отсутствует вовсе. Во многих российских аэропортах, например, действует только один топливозаправочный комплекс, диктующий цены. Между тем, по оценкам компании «Аэрофьюэлз Групп», практика показывает: там, где функционируют несколько ТЗК, стои-мость заправки на 15% ниже. Это, кстати, объясняет один из парадоксов российской экономики: в богатой нефтью России заправлять самолеты дороже, чем в Европе. Топливозаправочным компаниям, ко всему прочему, тоже есть на кого кивнуть.

Авиакомпании, вынужденные переплачивать за топливо, в свою очередь, пользуются тем, что в нашей стране дефицит перевозчиков, которые располагают техникой, востребованной на чартерном рынке.

«Из-за этого дефицита, особенно острого в высокие даты, – поясняет Илья Иткин, – авиакомпании по максимуму учитывают собственные риски при составлении контракта. Туроператору сложно отстаивать свои интересы. Ес-ли какой-то пункт нас не совсем устраивает и мы просим убрать его или изменить, то в ответ получаем отказ. А не возьмешь перевозку, ею воспользуется кто-то другой. Надеюсь, что через два-три года этот этап завершится, и мы как заказчики сможем более жестко фиксировать цену контракта. В идеале, конечно. Или, как минимум, четко прописывать возможности предупреждения об изменении стоимости».

Что будет с ценами и спросом?

Мнения экспертов по поводу последствий повышения стоимости авиаперевозки для туристического рынка разделились. С одной стороны, звучат опасения, что выездной туризм, почти всегда связанный с авиаперелетом, может стать не по карману многим клиентам. «Объем продаж упадет прежде всего на тайском направлении, так как оно является одним из самых массовых и недорогих, а перевозка выросла в цене на $100. Скорее всего, та же участь ждет и Египет, пострадают Шри-Ланка, Иордания. После удорожания стоимость тура на этих направлениях перевалит за $2000. Турист к таким ценам не привык», – считает Татьяна Ванд, руководитель «Ванд Интернешнл тур».

Турагенты же уверены, что практика топливных доплат, особенно когда они вводятся задним числом, может свести на нет приятную для туроператоров тенденцию к увеличению глубины продаж. «Мы теперь перестали бронировать путешествия на весну, так как не можем гарантировать клиенту, что тур, приобретенный им за 1000 у. е., к моменту вылета не превратится в тур ценой в 1500», – заявил один из участников дискуссии на форуме www.TourDom.ru

С другой стороны, 2007 г. оказался очень успешным для отрасли: рост турпотока зафиксирован почти на всех направлениях (Турция – 27%, Греция – 21%, Испания – 29%, Италия – 35% и т. д. Данные приведены за первые девять месяцев 2007 г.). При этом меняется структура спроса – все более востребованным становится дорогое размещение в отелях 4–5*. Так что возможный негатив от некоторого подорожания заграничных поездок может быть компенсирован общим ростом рынка. Кроме того, как справедливо замечает Алексей Каширский, директор московского офиса «Невы», конечная цена на туры не является производной от себестоимости перевозки, а определяется соотношением спроса и предложения. В противном случае не было бы постоянного потока спецпредложений съездить, скажем, в Париж за 200 евро. «Если бы повышение стоимости перелета привело к резкому падению спроса, это пошло бы нашему рынку только на пользу. Число рейсов на популярных направлениях снизилось бы, как и количество туроператоров, а у тех, кто остался, возросла бы рентабельность бизнеса», – рассуждает г-н Каширский. И все же полностью игнорировать влияние на рынок фактора увеличения цен на авиаперевозку нельзя хотя бы потому, что к марту у туроператоров должны быть сверстаны планы на лето. «Встречи с авиакомпаниями уже идут, однако неясно, что будет с ценами на топливо дальше. Делать прогнозы сложно», – подытожила Татьяна Сергеева.

Устами юриста

Георгий Мохов, директор ЮА «Персона Грата»:

– Если турпутевка уже оплачена, то брать какие-либо доплаты с клиента нельзя по Закону «О защите прав потребителей». Он запрещает менять существенные условия договора, к которым, безусловно, относится цена. Теоретически турагент, если он не имеет возможности внести топливную или иную доплату туроператору из собственных средств, может воспользоваться своим правом расторгнуть договор, на основании которого были уплачены деньги за тур. Об этом есть указание в статье 451 ГК РФ.
Последствия расторжения договора должен определить суд, так как в самом ГК они не прописаны (часть 3 этой статьи). Что решит суд – возложит убытки на турагента или клиента, либо распределит их между сторонами, – будет зависеть от обстоятельств. Сам турист также может потребовать расторжения договора, если у него просят внести доплату, а также возврата денег, причем в полном объеме. И вот здесь начинается «танец с саблями». Если турагент откажется отдать клиенту его кровные, мотивируя это своими затратами и штрафами туроператора, то в суде турист может потребовать справедливого распределения расходов и отнесения их на счет агента, так как договор был с ним. С большей долей вероятности суд встанет на сторону потребителя. «Перевести стрелки» на оператора агент может только в случае когда по договору действовал от его имени. Почему подорожал керосин

Принято считать, что резкое подорожание авиакеросина стало следствием взлета мировых цен на нефть. Действительно, в ноябре она впервые в истории преодолела отметку в $99 за баррель. Но почему именно в России, в отличие от других стран, стоимость топлива изменилась так сильно?

По одной из версий, вся эта история стала побочным эффектом обострения борьбы за рынок автозаправок. В сентябре-октябре, то есть накануне появления первых извещений о доплатах, встали на профилактику сразу девять из 28 российских нефтеперерабатывающих заводов. Это обстоятельство, как и рост мировых цен на нефть, привело к удорожанию нефтепродуктов и их дефициту на внутреннем рынке. В выигрыше оказались сетевые АЗС, которые работают в составе нефтяных компаний.

Как сообщал «Эксперту Online» вице-президент Московской топливной ассоциации Алексей Небольсин, в ноябре независимые АЗС были вынуждены торговать либо в убыток, либо «в ноль» с перспективой закрыться вовсе. Он обвинял в сложившейся ситуации нефтяные компании, мол, они, когда НПЗ вновь заработали после ремонта, не стали снижать цены и вообще ограничили оптовую торговлю бензином: «Простая логика – нефтяники вытесняют нас с рынка. Ради выгоды они стремятся полностью замкнуть свой производственный цикл – от добычи нефти до АЗС».

Трудно судить, связано ли резкое подорожание авиакеросина с этими событиями, но временное совпадение очевидно. Кстати, уже в декабре топливная проблема обсуждалась на круглом столе в Торгово-промышленной палате. По его итогам было принято обращение к премьер-министру РФ Виктору Зубкову с предложением разобраться в ценообразовании на авиатопливо.