На фоне появления в Екатеринбурге новой авиакомпании «Авиапрад» на местном туррынке возникло обсуждение: насколько новый перевозчик, наряду со столичными авиакомпаниями, недавно пришедшими в регион, может повлиять на позиции старожила и былого монополиста – «Уральских авиалиний»?
Говорить о полноценной конкуренции, по словам экспертов, еще не приходится. «Авиапрад», хоть и является «детищем» аэропорта Кольцово, но пока распоряжается всего несколькими Ту-154 и выполняет лишь два рейса на Москву, о чартерных программах даже не заявляет. «ВИМ-авиа» летает зимой лишь на Хургаду, у «Трансаэро» – один ежедневный рейс на Москву, возможно, она же поднимет на Новый год чартер на Хайнань. «Ну что значат эти единичные рейсы разных авиакомпаний по сравнению с десятками вылетов «Уральских авиалиний»? – говорит директор компании «Интурлайн» Александр Чирков. – Весовые категории совершенно разные, конкуренция тут несоизмерима».
Основным преимуществом «Уральских авиалиний» эксперты называют место базирования – в самом Екатеринбурге. «Любая другая компания будет на «подлете», на сплошных комбинациях рейсов, – считает директор «Уральской туристической компании» Олег Аксельрод. – И говорить тут именно о монополизме не приходится – такая ситуация во всех регионах, где перевозка отдана на откуп местным авиакомпаниям. Да, возможно, они пользуются этим, к примеру немного завышая цены (билет на Хургаду у «Уральских авиалиний» стоит $480–490, у «ВИМ-авиа» – $450. – ИС «БАНКО»). Но и этому есть объяснение. Во-первых, у тех же «Уральских авиалиний» не совсем экономичные борта – Ту-154 и Ил-86, которые «едят» керосин. А топливо, как известно, в Екатеринбурге недешевое. Во-вторых, у московских авиакомпаний лизинг самолетов окупается гораздо быстрее, прибыли больше, ведь они могут делать хоть по три вылета-прилета в день в ту же Турцию, что невозможно из Екатеринбурга. Большое количество рейсов просто не будет грузиться, да и слоты окажутся неудобными – раннее утро или поздний вечер, полет ведь занимает несколько часов больше, чем из Москвы…»
Однако эксперты, хоть и «защищают» местную авиакомпанию, но все же не отрицают, что развитие конкурентных процессов на рынке перевозки Екатеринбурга не помешает. «Возможно, «Авиапрад» быстро окрепнет, тогда это подстегнет и других перевозчиков, будут предлагаться более гибкие условия сотрудничества, расширится ассортимент рейсов и цен. Время покажет», – резюмирует Александр Чирков.На фоне появления в Екатеринбурге новой авиакомпании «Авиапрад» на местном туррынке возникло обсуждение: насколько новый перевозчик, наряду со столичными авиакомпаниями, недавно пришедшими в регион, может повлиять на позиции старожила и былого монополиста – «Уральских авиалиний»?
Говорить о полноценной конкуренции, по словам экспертов, еще не приходится. «Авиапрад», хоть и является «детищем» аэропорта Кольцово, но пока распоряжается всего несколькими Ту-154 и выполняет лишь два рейса на Москву, о чартерных программах даже не заявляет. «ВИМ-авиа» летает зимой лишь на Хургаду, у «Трансаэро» – один ежедневный рейс на Москву, возможно, она же поднимет на Новый год чартер на Хайнань. «Ну что значат эти единичные рейсы разных авиакомпаний по сравнению с десятками вылетов «Уральских авиалиний»? – говорит директор компании «Интурлайн» Александр Чирков. – Весовые категории совершенно разные, конкуренция тут несоизмерима».
Основным преимуществом «Уральских авиалиний» эксперты называют место базирования – в самом Екатеринбурге. «Любая другая компания будет на «подлете», на сплошных комбинациях рейсов, – считает директор «Уральской туристической компании» Олег Аксельрод. – И говорить тут именно о монополизме не приходится – такая ситуация во всех регионах, где перевозка отдана на откуп местным авиакомпаниям. Да, возможно, они пользуются этим, к примеру немного завышая цены (билет на Хургаду у «Уральских авиалиний» стоит $480–490, у «ВИМ-авиа» – $450. – ИС «БАНКО»). Но и этому есть объяснение. Во-первых, у тех же «Уральских авиалиний» не совсем экономичные борта – Ту-154 и Ил-86, которые «едят» керосин. А топливо, как известно, в Екатеринбурге недешевое. Во-вторых, у московских авиакомпаний лизинг самолетов окупается гораздо быстрее, прибыли больше, ведь они могут делать хоть по три вылета-прилета в день в ту же Турцию, что невозможно из Екатеринбурга. Большое количество рейсов просто не будет грузиться, да и слоты окажутся неудобными – раннее утро или поздний вечер, полет ведь занимает несколько часов больше, чем из Москвы…»
Однако эксперты, хоть и «защищают» местную авиакомпанию, но все же не отрицают, что развитие конкурентных процессов на рынке перевозки Екатеринбурга не помешает. «Возможно, «Авиапрад» быстро окрепнет, тогда это подстегнет и других перевозчиков, будут предлагаться более гибкие условия сотрудничества, расширится ассортимент рейсов и цен. Время покажет», – резюмирует Александр Чирков.
